Com base em duas distâncias. Uma é a de frenagem: quantos metros são necessários para o veículo parar quando aparece um obstáculo (inclua aí o tempo de reação do motorista). Outra é a de visibilidade: se a estrada tem muitas curvas, por exemplo, obstáculos relativamente próximos podem se esconder atrás delas – e aí é bom o condutor ir devagar para não ser pego de surpresa.

De acordo com João Cucci, professor de engenharia de tráfego da Universidade Mackenzie, quando engenheiros de tráfego detectam um ponto crítico na pista, eles fazem testes práticos para determinar essas duas distâncias. A partir delas, sai um número chamado velocidade diretriz. 

A velocidade diretriz é o limite perfeito do ponto de vista de um físico – mas a prática usual é impôr um limite ligeiramente menor que a diretriz, para dar margem de erro aos motoristas. Se uma é 130 km/h, a outra será 120 km/h, por exemplo. É como estabelecer a data de validade de um produto antes do vencimento verdadeiro, para poupar o estômago de quem arriscar comer aquele iogurte estragado há alguns dias. 

Essa margem de erro é para sua segurança, e não para te dar uma folga do radar: a multa leva em consideração a velocidade máxima mostrada na placa, e não a velocidade diretriz determinada na época da construção da via. Não há nenhum tipo de tolerância para os infratores.

Segundo regulamentação estabelecida pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito), as placas devem aparecer sempre em múltiplos de 10 – por isso você nunca verá uma placa com 45 km/h ou 55 km/h. Uma placa vale até que a próxima apareça.

Por último, é bom dizer  que aspectos pontuais de uma rodovia podem fazer com que se adote trechos específicos onde a velocidade é reduzida. Por exemplo, se há travessia de escolares, alta incidência de acidentes, mais volume de uso em um local, essa parte terá velocidade menor que os outros.

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