Pilotar o 737 Max pode exigir força física – e isso preocupa a FAA

Controle manual usado em situações de emergência, como reagir a erros no MCAS, requer força nos braços – o que pode ser um problema para alguns pilotos. Agência de segurança aérea dos EUA está analisando a questão

A família Boeing 737 tem controles mecânicos que podem, e devem, ser acionados pelos pilotos em situações de emergência. Um deles é o Manual Trim, uma roda que fica no console central e serve para ajustar manualmente o estabilizador horizontal, na cauda do avião – e, portanto, alterar o ângulo de voo da aeronave. Normalmente, os pilotos não precisam mexer nela: os atuadores eletromecânicos do avião fazem a força necessária para girar a roda, e mexer o estabilizador.

Mas em situações anormais, isso pode ser necessário. Tudo indica que os dois acidentes com o 737 Max tenham sido causados por uma disfunção no MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), sistema automático que mexe o estabilizador horizontal para corrigir o ângulo de voo do avião. Acredita-se que, nas duas aeronaves que caíram, o MCAS tenha sido enganado pelos sensores de ângulo de voo, que apresentaram problemas e enviaram dados incorretos. 

Tecnicamente, os pilotos poderiam ter desativado o controle automático do estabilizador, passando a operá-lo manualmente, e evitar os acidentes. Não fizeram isso porque não receberam treinamento adequado – antes do primeiro acidente com o 737 Max, a maioria dos pilotos sequer sabia da existência do MCAS. 

Mas, segundo o Wall Street Journal, também há outro elemento envolvido: operar o Manual Trim requer força física considerável. De acordo com o jornal, que cita fontes internas da Federal Aviation Administration (FAA), a agência americana de segurança de voo está preocupada com essa característica, que poderia ser um problema para alguns pilotos. 

No vídeo abaixo, uma simulação feita com aeronave em solo dá uma ideia da força necessária para agarrar o Manual Trim (na descrição do vídeo, o piloto que demonstra a técnica recomenda não encostar a palma da mão na roda – o que, segundo ele, poderia queimar a pele por atrito). 

Numa situação de emergência, não bastaria segurar o Manual Trim. Depois de desativar o controle automático e fazer a roda parar, os pilotos teriam de girá-la manualmente até a posição desejada.

Veja mais uma demonstração do Manual Trim em um 737, mostrando a relação entre o giro da roda no cockpit e o movimento do estabilizador horizontal, na parte de trás do avião: 

Após a publicação da reportagem do Wall Street Journal, a FAA confirmou que está analisando a questão da força exigida pelo Manual Trim, mas acredita que ela não irá impedir a recertificação de segurança do 737 Max, necessária para que a aeronave volte a voar.