O futuro segundo Elon Musk

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Ele criou uma nova corrida espacial e uma montadora de carros elétricos com valor de mercado maior do que GM, Ford e Fiat-Chrysler JUNTAS. Agora, pretende revolucionar o transporte público, as viagens aéreas, a internet. E tem tudo para conseguir

^{Texto: Felipe Germano | Ilustrações: Otávio Silveira | Design: Fabricio Miranda | Edição: Alexandre Versignassi} 

O chute veio do nada. No rosto. Elon estava em cima de uma arquibancada, e o golpe foi forte o bastante para fazê-lo se desequilibrar, rolando os degraus antes de cair no chão. Lá embaixo, outros meninos mal esperaram o corpo aterrissar para começar a chutá-lo novamente. O primeiro agressor, então, se aproximou. Levantou a cabeça do menino de 12 anos, e a arremessou de volta contra o chão. De novo. De novo. De novo. A surra deformou o rosto de Elon Musk. Ele teve que fazer cirurgias para reconstituir o rosto e, três décadas depois, precisou voltar a ser operado para consertar alguns canais respiratórios.

Depois do episódio, que aconteceu em 1983, em Pretória, África do Sul, o tímido Elon se tornou mais isolado do que já era. Começou a ir com mais frequência a um local onde sabia que eventuais agressores não o encontrariam: a biblioteca. Fez de lá uma morada. Leu tudo o que conseguiu, chegou a decorar partes inteiras de enciclopédias. Se você lhe perguntasse a distância entre a Terra e a Lua, ele sabia responder que ela varia entre um mínimo de 363.104 km e um apogeu de 405.696 km. Era um Google sobre duas pernas. Acumulava cada vez mais conhecimento. Alguns anos depois, em 1988, aos 17 anos, ele se mudaria com a família para a América do Norte (primeiro para o Canadá, depois para os EUA). Nesse novo mundo, sua vida mudaria completamente. E ele começaria a mudar o mundo. É o que vamos ver a seguir.

Tesla

Musk deu uma festa para comemorar seus 19 anos, em 1990, e resolveu ousar: convidou Christie Nicholson, filha de seu chefe no Bank of Nova Scotia – onde estagiava. Foi um ato de coragem. Ele nunca tinha conversado com ela; mesmo assim a moça foi. Rapidamente, ela descobriu que o rapaz não era exatamente um Don Juan. “Acho que a segunda frase que ele me disse foi: O que você acha de carros elétricos?”, contou Christie¹. Não era a melhor das cantadas – só engenheiros tinham algum interesse em carros elétricos naquela época.

Elon, porém, ainda demoraria para trabalhar essa área. Depois de formado em física e em economia (daí o estágio no banco), foi empreender onde todo nerd com algum amor por dinheiro estava empreendendo: na internet.

Em 1995, criou, então, a Zip2, uma espécie de avô do Google Maps, que mapeava lojas e restaurantes próximos do usuário, e ensinava você a chegar lá. Quatro anos depois, vendeu a ideia para a Compaq, e embolsou US$ 22 milhões Seu próximo negócio foi a X.com, uma startup que começou com o objetivo de ser um banco online e, com o tempo, se tornou o PayPal. A ferramenta acabou vendida para o eBay em 2002, rendendo US$ 180 milhões a Elon. Pronto. Agora dava para voltar a pensar em carros elétricos.

Bom, carro elétrico soa como algo novo, mas trata-se de algo tão antigo quanto carro a gasolina. As baterias, porém, eram pesadas e gastavam rápido demais. Até o final do século 20 não havia carro elétrico com autonomia maior do que 150 quilômetros – ou bem menos, se você se atrevesse a andar a mais do que 50, 60 km/h. Mas os ares começaram a mudar no começo do século 21. Uma revolução estava a caminho: pouco a pouco foram surgindo protótipos de carros elétricos com baterias de lítio – bem mais leves e compactas que as convencionais (basta comparar a bateria do seu celular, que é de lítio, com a do seu carro, que é níquel). Os elétricos de lítio conseguiam desempenhos impressionantes. As baterias mais leves deixavam os motores elétricos livres e soltos para mostrar todo seu poder. É que motores elétricos têm o chamado “torque instantâneo”. Na prática, significa que atingem sua potência máxima no mesmo instante em que você pisa no acelerador, o que garante uma toada firme e contínua – sem trocas de marcha, inclusive. Até por isso é mais gostoso andar de metrô do que de ônibus. Um metrô com motor a combustão, aliás, demoraria uma vida para chegar a uma velocidade razoável. Como ele tem motores elétricos, a aceleração é imediata. Com carros elétricos é basicamente a mesma coisa.

Bom, o torque instantâneo aliado à leveza do lítio criou uma pequena onda no início dos anos 2000: uma série de fabricantes independentes passou a construir elétricos artesanais, basicamente pela graça de vê-los acelerar mais do que esportivos consagrados.
Musk viu um desses protótipos, o TZero. O veículo atingia 100 km/h em 4,9 segundos (equivalente a um Golf GTi). Elon, que, como sabemos, já gostava de carros elétricos, ficou besta. Tentou investir um pouco de seus milhões da venda do PayPal na AC Propulsion, a companhia de fundo de quintal que tinha desenvolvido o modelo.

Musk não quer mudar só os carros: pretende mudar as ruas, para matar os congestionamentos

Só que o pessoal da AC era melhor em fazer carros do que negócios. Não toparam. Mas apresentaram a Musk outra pequena empresa de elétricos que estava justamente à procura de um investidor. Uma empresa que tinha sido batizada em homenagem a Nikola Tesla (1856-1943), o inventor do motor elétrico.

Elon colocou dinheiro na Tesla e comprou ações suficientes para se tornar presidente. Cinco anos depois, em 2008, lançava seu primeiro carro, o Tesla Roadster. Era um carro esportivo de dois lugares com aceleração de Porsche (zero a 100 km/h em 3,7 segundos) e autonomia inédita no mundo elétrico: 390 km a cada recarga. Além disso, o carro era lindo – é aquele que, dez anos depois, entraria em órbita, mas essa é uma história que fica mais para a frente.

Nunca tinha existido um carro como o Roadster. Ele foi simplesmente o primeiro elétrico que as pessoas realmente tinham vontade de comprar.

Sergey Brin e Larry Page, os cofundadores do Google, estavam entre os 2.500 compradores. Vá ao estacionamento da Apple hoje, em 2018, e você verá alguns daqueles roadsters originais. Só tinha um detalhe: você precisava de cargo bacana numa Google ou numa Apple para comprar um roadster. Ele custava US$ 110 mil (US$ 127 mil de hoje). É preço de Porsche dos bons. No Brasil, depois do câmbio e das cataratas de impostos, um carro nessa faixa de preço em dólar não sai por menos de R$ 750.

O roadster, em suma, era um carro de nicho. De rico. Se a Tesla queria fazer alguma diferença fora do 1%, precisava dar um passo a mais. E deu. O Roadster foi aposentado em 2012 para abrir alas na linha de montagem a um projeto mais ambicioso: um sedã elétrico. Ainda não era um carro barato. Custava caro como uma BMW M4 – US$ 70 mil (tropicalizando, R$ 400 mil). A surpresa é que a Tesla meio que fez valer o preço. O Model S era impecável, e foi recebido pela crítica como um dos melhores carros do planeta. Se o Roadster não tinha o acabamento de um Porsche, o Model S não devia nada à tropa germânica de Audis e Mercedes com quem concorria. Nem em luxo, nem em autonomia. Seu “tanque” de 100 kWh permitia rodar 540 km com uma carga só. E a aceleração, graças ao nosso amigo torque instantâneo, era ainda mais lépida que a do Rodster. Não só que a do Roadster. A versão mais nervosa do carro fazia (e ainda faz) zero a 100 km/h em 2,3 segundos. O Model S, mesmo não sendo um esportivo, e custando uma fração de uma Ferrari ou de um Lamborghini, apresentava-se como o carro de linha mais rápido de todos os tempos. Mais tarde, em 2015, veio a versão SUV do Model S, o Model X. E os dois passaram a reinar entre os carros mais cobiçados do mundo.

A essa altura, já tinham se passado sete anos desde o Roadster. De olho no sucesso da Tesla, as grandes montadoras passaram a desenvolver modelos elétricos também. A GM fez o Bolt, a Nissan, o Leaf, a BMW, o i3 – todos bem mais baratos que o Model S e o X. Lindo. Graças a Elon, os elétricos com bateria de lítio tinham deixado de ser um brinquedo de garagistas, e entrado para as linhas de produção dos gigantes da indústria.

Mas não foi só eletricidade que a Tesla trouxe. Antes de Elon, todo carro era igual o homem de lata do Mágico de Oz: não tinha cérebro. Agora, as coisas mudaram.

iPhone sobre rodas

Um Tesla funciona como se fosse um smartphone gigante. O sistema do carro é atualizável. Por exemplo: no ano passado, a empresa lançou uma atualização que dava 50 quilômetros extras de autonomia só para os Teslas que rodavam na Flórida. A ideia era ajudar nas evacuações causadas pelo furacão Irma. Foi uma mudança temporária, já que ela diminui a vida útil das baterias. Mesmo assim, foi algo inédito: pela primeira vez, uma montadora conseguia aumentar o “tanque de gasolina” dos seus carros pela internet.

Outra vantagem do Tesla é seu sistema de piloto automático. Desde o S, os modelos saem da fábrica com 12 câmeras e sensores. O sistema é poderoso o bastante para permitir que o carro faça curvas sozinho. Não precisa tocar o volante – ele sabe seguir a faixa da pista. Quer trocar de faixa? Basta dar seta que ele decide o melhor momento de fazer a manobra. Nenhum automóvel à venda hoje faz tudo isso.

Mas e daí? O Google e a Uber já não estão testando carros completamente autônomos, que nem de motorista precisam? Estão. A Tesla, porém, diz que seus carros já são 100% independentes. Afirma que os sensores e a capacidade de processamento dos seus são suficientes para que um cachorro assuma o banco do motorista – o carro saberia lidar sozinho com semáforos, pedestres, placas de trânsito. A princípio, bastaria uma atualização de software para que os Teslas se tornassem robóticos de fato.

Mas não é tão simples. “A questão não é mais se conseguiremos a autonomia total, é o quão confiável será essa autonomia”, disse Musk numa entrevista recente à revista Forbes. Por essas, os carros seguem apenas semiautônomos – fazem baliza, mantêm-se na faixa e guardam distância do carro da frente sozinhos, mas não se atrevem a ler um semáforo ou fazer uma ultrapassagem por conta própria. E, como veremos um pouco mais adiante, ainda falta muito para esse dia chegar.

A maior aposta da Tesla, de qualquer forma, não é no grau de automação dos seus carros. É no preço. No final de 2017, a empresa lançou seu primeiro carro com preço não estratosférico. É o Model 3, de US$ 35 mil (R$ 200 mil com câmbio + custo Brasil). O desempenho é mais modesto que o do S: zero a 100 km/h em 5,6 segundos e autonomia de 350 km. Mesmo assim, são números bem melhores que os de seus concorrentes diretos (Leaf, i3 e Bolt), e por US$ 10 mil a menos. Além disso, ele tem os mesmos recursos de automação do S e, por ser um carro mais novo, é até mais sofisticado em certos aspectos. Ele dispensa chave, por exemplo. Se você estiver com o seu celular no bolso e se aproximar, ele destrava as portas e libera a partida. Por essas, meio milhão de consumidores pagaram um adiantamento para reservar seu Model 3.

Mas talvez seja muita areia para o caminhão da Tesla. A montadora entregou 271 mil carros em 2019. Parece muito, mas é praticamente o mesmo tanto que a GM entregou só de Onix, só no Brasil, no mesmo ano (241 mil). A Tesla vale US$ 160 bilhões na bolsa. É mais do que GM (US$ 50 bi), Ford (32 bi) e Fiat-Chrysler (US$ 26 bi) juntas.

Só a a GM, porém, vende 10 milhões de carros por ano. A empresa de Elon ainda é nanica – tanto que nem cogita vender no Brasil, apesar de termos o oitavo maior mercado automobilístico do planeta.

E mesmo assim ela anunciou que vai começar a fabricar caminhões elétricos, uma picape e ressuscitar o Roadster – a nova versão do bichinho, que já está em fase de testes, acelera mais rápido que um F-1, e tem absurdos 1.000 km de autonomia.

Só tem um problema aí: o mundo simplesmente não produz baterias de lítio suficientes para que uma Tesla venda tanto quanto uma GM. Por conta disso, Musk decidiu fabricar ele mesmo suas baterias. Construiu, em parceria com a Panasonic, a Gigafactory, uma fábrica no meio do deserto de Nevada destinada a dobrar a produção de baterias de lítio no planeta – e, apesar de ainda não ter atingido essa meta, já está em operação desde o ano passado.

Mas talvez não seja o bastante. Musk não está conseguindo suprir a demanda de Models 3 que já foram encomendados. Estima-se que a Tesla tenha produzido menos de 15 mil carros do modelo até agora. Culpa da robotização excessiva nas fábricas. Musk acreditou que conseguiria automatizar quase 100% do processo. Não deu certo. Funcionários humanos tiveram que entrar no meio, atuando de forma manual em algumas etapas. Musk chegou até a comentar que ficou impressionado sobre como seus empregados aprenderam rápido as funções das máquinas. “Renovou minha fé na humanidade”, brincou numa entrevista coletiva.

A automatização também tem criado problemas dentro dos carros. Em 2017, Model X saiu da pista, bateu e matou seu motorista. Detalhe: o carro estava com o sistema semiautônomo ligado. Em tese, isso deveria impedir o carro de sair da pista. Não é o primeiro caso. Em 2016, outro motorista morreu durante uma manobra automática de um Model S. A empresa, no entanto, emitiu um comunicado afirmando que, por conta das suas constantes atualizações, “se você está dirigindo um Tesla com piloto automático, você tem 3,7 menos chances de se envolver um em acidente fatal”.

Com ou sem a Tesla, porém, o futuro dos carros é elétrico. A França, a Noruega e o Reino Unido já anunciaram que nas próximas décadas vão proibir a venda de carros movidos a gasolina e diesel em seus territórios. A Alemanha, quarta maior produtora de carros do planeta, também estuda a proibição. Começa a virar questão de tempo para você ter um elétrico na garagem. E a grande responsável por isso foi, sim, a empresa de Elon Musk.

Só tem um detalhe. Mesmo que todos os carros do mundo se tornem elétricos, ainda não será a panaceia ambiental. 60% da energia elétrica do planeta vem de combustíveis fósseis (carvão e gás natural). Elon, porém, diz ter uma solução na manga. É o que vamos ver no próximo bloco desta reportagem, após o box aqui embaixo.  

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SolarCity

A inspiração veio no meio de um festival de música. Musk estava no Burning Man, que acontece no deserto de Nevada, junto com seus primos, Lyndon e Peter Rive. Todos procuravam novos investimentos, e o calor do deserto foi inspiracional: energia solar seria uma boa. Passaram dois anos estudando o tema. Até que os primos bolaram um “plano infalível”: oferecer aos clientes a possibilidade de começar a pagar pelos painéis só depois da instalação, quando suas contas de luz já estivessem mais baixas. Os primos de Elon fundaram a empresa em 2006 e batizaram como SolarCity. Musk amou. Investiu, comprou ações, virou CEO. Mais tarde, incorporou a Solar à Tesla.

Hoje, as duas empresas juntas tentam criar um novo mercado: o das baterias de lítio domésticas. É a Powerwall, uma smartcaixa-de-força, que consegue acumular a energia vinda dos painéis solares para que você possa utilizá-la durante a noite. Sua capacidade de armazenamento é de 13,5 kWh – em português: o equivalente a dois a três dias de consumo numa casa brasileira típica.

Não é pouco. Mas a característica mais marcante da Powerwall não está nos quilowatts. Está na beleza. Ela consiste de uma charmosa caixa de aço branco com 1 m de altura, 75 cm de largura e 125 kg distribuídos num design futurista. Sim: é a primeira “caixa de força” que as pessoas tinham vontade de comprar.

E para quem quer ter um carro elétrico talvez faça sentido ter uma pequena usina em casa. A bateria de um Model X tem opulentos 100 kWh (20 dias do consumo de uma casa, que lhe garantem 475 km de autonomia). Uma recarga completa sairia por volta de R$ 5o no Brasil. De fato: não existe combustível grátis.

E faça-se a luz

A SolarCity, empresa de Musk focada em energia solar, conseguiu transformar painéis solares e “caixas de força” em objetos de desejo.

1. PLACAS OCULTAS
A SolarCity desenvolveu telhas com placas solares embutidas. As peças reproduzem texturas como cascalho e barro – mas são até quatro vezes mais resistentes do que uma peça comum.

2. TETO SOLAR
Cada telha possui uma célula solar de 15 cm² – o suficiente para gerar uma potência de 6W. Com cada quatro delas, você consegue ligar uma lâmpada fluorescente.

3. POWERWALL
Trata-se de uma bateria caseira que armazena energia solar durante o dia para você usar à noite. Ela permite usar basicamente todos os utensílios da casa ao mesmo tempo – só não tente ligar o chuveiro elétrico; a Powerwall pode não dar conta.

4. QUANDO USAR A REDE
A bateria de 125 kg consegue armazenar até 13,5 kWh. Em uma casa brasileira média, isso permitiria sobreviver a um apagão de dois ou três dias.

5. NA MÃO
Dá para gerenciar o quanto você efetivamente usa de energia solar por meio de um aplicativo, claro.

Loop e Hyperloop

A ideia de mudar o mundo fabricando carros parece um tanto idiota. Em São Paulo, as pessoas passam em média um mês e meio presas no trânsito a cada ano. Não faria sentido pensar em algo mais eficiente? Elon pensou. Ele não quer mudar só os carros; pretende mudar as vias por onde eles trafegam, de modo a diminuir o tempo que as pessoas passam engarrafadas.

A ideia é montar uma espécie de autorama subterrâneo nas cidades. Exatamente como no brinquedo, você teria carros se movendo em alta velocidade sobre plataformas autônomas (veja direitinho aqui ao lado). O pulo do gato é o seguinte: o trânsito normal acontece quase todo em uma camada só, a da superfície. Eventualmente você tem um túnel ou um viaduto, adicionando dimensões a mais. Pelo sistema de Musk, batizado como “Loop”, daria para adicionar várias, talvez uma dúzia de camadas subterrâneas. “Não há exatamente um limite sobre quantos níveis inferiores você pode atingir”, afirmou Musk numa entrevista ao TED Talks. As tais plataformas robotizariam o sistema, permitindo velocidades impensáveis para o trânsito com humanos ao volante. Segundo Elon, de até 240 km/h. Daria para ir do Aeroporto de Guarulhos à Avenida Paulista em oito minutos – um décimo do tempo normal.

Legal. Mas e quem não tem carro? Elon diz que esse público é justamente a prioridade do Loop. O projeto envolve a construção de cabines que comportam até 16 pessoas. Os automóveis, claro, vão poder usar o sistema – mas só depois que os desmotorizados garantirem seus assentos. “É uma questão de cortesia e justiça. Se uma pessoa não consegue comprar um carro, ela deve ir primeiro”, escreveu no Twitter. Em suma: teríamos lotações cruzando bairros por baixo da terra a velocidades ferrarísticas.

Tudo isso parece sonho. E é. Só tem uma coisa: Elon já montou uma empresa dedicada a cavar os túneis do Loop, a Boring Company (bore significa “escavar”). É a companhia mais “chata” de Musk – como o trocadilho do nome indica –, dedicada a construir algo mais pé no chão que hipercarros e foguetes. Ela desenvolve um novo tipo de tatuzão, aquelas máquinas que escavam túneis de metrô. O objetivo é construir um tatu mais veloz, e mais barato. Se der certo, na verdade, o Loop nem precisa sair do papel. Só a existência de uma máquina dessas baratearia a construção de túneis e metrôs pelo mundo. Mesmo assim, ele já desenvolveu o elevador que transportará os carros, fez testes com as plataformas e já começou a cavar um circuito subterrâneo de testes nos arredores de Los Angeles – tem 4 km prontos, e promete mais 35 km até o fim do ano.

Complexo de túneis

A ideia do Loop é levar boa parte dos carros e ônibus para avenidas subterrâneas.

1. TIPOS DE ACESSO
As estações do Loop são do tamanho de uma vaga de trânsito. Para usá-las, basta parar seu carro sobre ela ou esperar uma cabine que carrega até 16 pedestres.

2. CARRINHO INTELIGENTE
Autônomas, tanto no caso dos carros quanto dos pedestres, as plataformas deslizam sozinhas a até 240 km/h e chegam ao destino sem ter de parar em outras estações.

3. BURACO DE MINHOCA
Por serem estreitos (apenas 4 m de diâmetro), os túneis de Musk custariam até quatro vezes menos do que uma perfuração para metrô.

E olha que o Loop não é a única ideia da Boring Company. Seu projeto mais ambicioso é outro: o Hyperloop. A ideia parece saída de um desenho animado japonês: consiste em um trem disparando em túneis de vácuo, o que possibilitaria, em tese, velocidades acima de 1.000 km/h.

Musk e seu time montaram um documento de 57 páginas detalhando todas as nuances do projeto: materiais ideais para os trens e os túneis, preços de mercado, medidas de segurança. E aí resolveu distribuir a informação de graça. “Não estou com tempo para focar nesse projeto. Acho que é algo que pode ser desenvolvido melhor pela comunidade”, afirmou. Na prática, qualquer empresa que quiser construir um hyperloop pode fazê-lo sem dar um dólar para Musk. E é exatamente o que várias companhias têm feito. A britânica Virgin, por exemplo, criou seu próprio modelo, o Hiperloop One, no qual já investiu US$ 295 milhões e planeja ter três sistemas funcionando nos próximos três anos. Até o Brasil está envolvido com a ideia. Outra empresa, a americana HyperloopTT, montou um centro de pesquisas em Contagem (MG), com o apoio do governo de Minas – a ideia é desenvolver ali uma versão de carga do trem tubular.

Musk também colocou a mão na massa. Construiu uma câmara de vácuo de 1,2 km, onde organiza anualmente uma competição entre protótipos criados por universitários. Em 2017, um grupo de estudantes da Universidade de Munique conseguiu fazer com que uma miniatura atingisse 324 km/h – apenas 60 km/h menos do que a versão atual da Virgin.

Trem bão

Quatro vezes mais rápido do que um trem-bala, o Hyperloop pretende substituir viagens aéreas curtas.

1. LIGEIRINHO
O Hyperloop pode atingir até 1.100 km/h. Daria para ir de São Paulo ao Rio em 20 minutos. Os testes até agora, no entanto, não ultrapassaram os 390 km/h.

2. NOS TRILHOS
Ele usa um motor eletromagnético com trilhos de alumínio, diferente dos trens-balas (que usam bobinas de cobre). A mudança reduz custos: o Hyperloop sai por até um décimo do preço.

3. AR TURBINADO
Os túneis são quase a vácuo. Quase. Uma pequena quantidade de ar é comprimida pelo trem. Mas, antes que isso desacelere o veículo, turbinas deslocam o ar para trás – criando impulso.

4. BILHETE ÚNICO
Um trem consegue transportar até 84 passageiros, em viagens que sairiam a cada dois minutos. O número é baixo, uma composição do metrô leva até 2 mil pessoas.

5. SOL QUE MOVE
O tubo será coberto por placas solares. Musk estima que os painéis gerem até 57 MW ao ano. O valor é mais do que o suficiente para manter o trem (cujo gasto anual seria de 21 MW).

SpaceX

Era outubro de 2001 quando Musk entrou em um malcuidado prédio no centro de Moscou. Ele não estava sozinho. Chegou acompanhado de Jim Cantrell (um engenheiro que havia sido preso e acusado de espionagem pelo governo russo, após o lançamento de um satélite ter dado errado) e Mike Griffin (hoje membro da Secretaria da Defesa dos EUA, naquela época apenas autor de um livro sobre engenharia espacial do qual Musk era fã). À espera deles estava um grupo de russos envolvidos com o mercado bélico. Elon queria comprar um míssil balístico intercontinental, daqueles que costumam levar ogivas nucleares na ponta.

Não que ele quisesse começar uma guerra, claro. Seu plano era transformar a arma em veículo: ele usaria o míssil como foguete – para lançar ratos em direção a Marte. O objetivo era reacender as discussões sobre missões tripuladas ao planeta vermelho. A Nasa tinha riscado o tópico de suas reuniões desde 1976, quando a sonda Viking descartou a possibilidade de vida em território marciano. Musk, então um milionário entediado de 30 anos, viu no desinteresse da agência uma chance de reviver seus sonhos infantis envolvendo naves – muitos dos quais acalentados naquela biblioteca, onde lera o Guia do Mochileiro das Galáxias, a obra-prima do humor espacial.

A negociação com os russos não foi das melhores. Eles pediram US$ 8 milhões pela arma. Musk ofereceu metade. Pouco o bastante para os vendedores não só negarem, como caçoarem do sul-africano. Elon levou para o lado pessoal. Saiu da reunião em disparada, direto para o aeroporto. Ainda dentro do avião, Musk anunciou para seus companheiros de viagem: os russos que se danassem. Ele faria a própria nave. E não ia mandar ratos. Ia mandar gente. Nascia ali o embrião da SpaceX.

Rocket Airlines

Como a SpaceX planeja usar foguetes para substituir as viagens intercontinentais de avião.

1. MAR ADENTRO
As decolagens, de acordo com os planos da Tesla, vão acontecer em plataformas flutuantes, próximas de cidades litorâneas – Nova York, Xangai, Sydney, Rio…

2. SUBIU, SEPAROU
Entrar em órbita exige potência de foguete (claro). O BFR tem 31 motores para isso – mas, assim que deixa a atmosfera terrestre, eles não são mais necessários. A parte traseira, então, é desacoplada.

3. VOLTA AQUI
A cauda do foguete volta para a base, onde será reabastecida para seus próximos voos. Musk promete que um mesmo foguete decolará várias vezes em um mesmo dia.

4. SEM TURBULÊNCIA
A velocidade necessária para entrar em órbita fica por volta de 27 mil km (quase 30 vezes mais rápido que um avião). Uma vez fora da atmosfera, ele vai no embalo, já que não há resistência do ar lá em cima.

5. TERRA À VISTA
Desse jeito, dá para chegar a qualquer parte do planeta em menos de 60 minutos. Após o desembarque, a nave será encaixada em outro foguete por um guindaste acoplado a esta torre aqui – que também serve para o desembarque.

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Tudo o que puder dar errado, dará errado

Elon começou, então, a procurar nomes que o ajudariam a sair da Terra. Tom Mueller foi um deles. O engenheiro espacial trabalhava com o desenvolvimento de satélites e peças para foguetes da Nasa desde 1980, e se tornaria o engenheiro-chefe da SpaceX. Junto dele vieram Tim Buzza e Chris Thompson, alguns dos nomes mais importantes da Boeing – fornecedora-chave da agência espacial americana. Outra aquisição importante foi Steve Johnson, que largou seu emprego no Laboratório de Propulsão da Nasa para cuidar de parte da engenharia mecânica da SpaceX.

Só tem um detalhe. Tudo o que puder dar errado na indústria de foguetes dará errado. Com a SpaceX não foi diferente. A empresa passou quatro anos explodindo motores até finalizar seu primeiro foguete funcional, em 2005: o Falcon 1 (uma homenagem à Millennium Falcon, de Star Wars). Ágil como Han Solo, decidiu, então, que faria o lançamento em novembro do mesmo ano, quando o modelo estava reagindo bem aos testes feitos em ambientes controlados. Só que fora dos laboratórios as coisas não foram tão bem assim. No dia marcado para decolar, tudo deu errado. Horas antes do lançamento, o tanque começou a apresentar problemas: uma válvula defeituosa o fazia despejar todo o combustível. Musk, então, remarcou a data para dali seis meses. Nessa segunda tentativa, o Falcon saiu do chão. Uhu! Mas passou só 25 segundos no ar. Um dos motores pegou fogo, e o foguete caiu como uma pedra sobre a plataforma de lançamento. Um ano depois, em 2006, tentou novamente. O foguete ficou sete minutos no ar. Explodiu.

Então veio 2008. Enquanto a Tesla lançava o Roadster, a SpaceX só tinha colecionado frustrações. Em 28 de setembro daquele ano, lançou sua última cartada. A empreitada espacial já tinha lhe custado US$ 100 milhões – ele não teria mais nem um dólar para investir na empresa. Se o Falcon 1 não voasse naquele dia, não voaria nunca mais.

Os engenheiros se prepararam. E o foguete subiu. Durante seis minutos o motor principal (apelidado de Merlin) arremessou a nave para os céus. Terminado esse período, o foguete desacoplou sua traseira, e seu segundo motor começou a funcionar dando um novo empurrão. Foi um pequeno voo para um foguete, mas um grande salto para o capitalismo. O Falcon 1 tornava-se o primeiro foguete 100% privado a entrar em órbita.

A partir daí as coisas decolaram. Com Musk provando que podia chegar ao espaço, ele conseguiu fechar acordos comerciais. Ainda em 2008, assinou um contrato com a Nasa: US$ 1,6 bilhão para realizar 12 entregas de suprimentos à Estação Espacial Internacional. Depois vieram contratos para lançar satélites privados (o Facebook foi um dos clientes). A conta começava a fechar.

Para fazer as entregas, porém, Musk precisava de mais potência. O Falcon 1 não era capaz de levar mais do que 180 kg para o espaço – o suficiente para transportar apenas pequenos satélites. Para realizar serviços maiores, inclusive as entregas para a Nasa (que pesavam meia tonelada), ele precisaria de mais força. Surgia aí um novo foguete, o Falcon 9 – o número se refere à quantidade de motores Merlin que a nave possui. Com o empuxo extra, a capacidade de carga subiu para 10,5 toneladas. Em 2012, a SpaceX usou a nave para fazer história. Finalmente tinha chegado a hora de cumprir os tais contratos da Nasa. A Falcon 9 levou suprimentos para a Estação Espacial, tornando-se a primeira empresa privada a chegar lá.

Só que o plano era ainda mais ambicioso: Musk queria reutilizar seus foguetes. Até então, depois que as espaçonaves faziam suas entregas, elas eram descartadas. Flutuavam ao relento no espaço ou caíam de volta no mar e se transformavam em lixo. Elon queria que seus foguetes fossem os primeiros a voltar para a Terra, o que possibilitaria uma economia de dezenas de milhões de dólares por voo, por baixo.

“Nossa ideia é tornar a humanidade uma espécie multiplanetária”, diz Elon

Conseguiu pela primeira vez em abril de 2014. Mas não mostrou consistência. Dali até 2015, destruiu mais oito foguetes em pousos que deram errado – eventos que Musk chama de “desmontagem rápida não agendada” (rs). Então as coisas entraram nos eixos. Os pousos começaram a dar certo e, em 2017, veio outro marco histórico: a SpaceX conseguiu relançar um foguete usado, algo que, sim, jamais havia acontecido na história deste planeta. E fez isso em uma missão comercial, levando um satélite de uma empresa de telecomunicações.

O fato é que, das 53 missões entregando suprimentos ou satélites tanto para a Nasa quanto para empresas privadas, Musk conseguiu completar 51. Consagrou a SpaceX como uma empresa que presta serviços confiáveis.

Por essas, a SpaceX se tornou um constrangimento para a indústria espacial vigente. Musk discutiu publicamente com Michael Gass, CEO da poderosa United Launch Alliance (ULA), uma joint venture da Boeing e da Lockheed Martin feita para prestar serviços à Nasa. Elon deixou claro que o governo dos EUA estava gastando dinheiro com gente menos competente que ele. Os lançamentos que a ULA cobrava US$ 380 milhões para realizar, a SpaceX faria por US$ 90 milhões. “Só com o dinheiro economizado, daria para o governo pagar o satélite que estávamos transportando”, disse.

Musk, de qualquer forma, não quer fazer só esse tipo de entrega. Imagina ir além. A SpaceX, lembre-se, tem uma missão clara: levar gente até Marte e, antes, à Lua. Mas, para isso, precisaria de ainda mais potência. Os engenheiros, então, criaram o foguete mais poderoso da Terra: o Falcon Heavy. O modelo consiste em uma obra megalomaníaca. Três Falcons 9 colocados em uma mesma estrutura com outros propulsores próprios. O resultado é uma máquina capaz de levar ao espaço até 64 toneladas. Só os foguetes da velha corrida espacial tinham força comparável – e eles colocaram 12 pessoas na Lua, entre outros feitos.

Musk demonstrou o poder do brinquedo em fevereiro deste ano. Você viu: colocou um Tesla Roadster 2008 dentro da nave, com um boneco vestido de astronauta no volante. Quando a nave entrou na rota para a órbita de Marte, desacoplou a parte frontal e deixou o carro, ali, sobre uma plataforma, flutuando Sistema Solar afora. Foi uma mensagem: ele não está brincando sobre sair do planeta, e encontrou uma forma mais barata de fazer isso.

A reutilização de foguetes, vale ressaltar, está longe de ser perfeita. Falhas ainda acontecem, como vimos, e ninguém sabe quantas vezes um mesmo foguete pode ser utilizado. A SpaceX já fez cinco lançamentos usando foguetes reaproveitados, mas só usou exatamente a mesma nave três vezes. Ainda assim, não há dúvida: a funcionalidade veio para ficar. Tanto que a concorrência está seguindo seus passos. A Agência Espacial Europeia já está desenvolvendo seu reutilizável, o Ariane 6, que deve voar até 2020. Outro rival de peso é Jeff Bezos, fundador da Amazon. Ele também tem uma empresa espacial, a Blue Origin, e já investiu US$ 2,5 bilhões no desenvolvimento de um foguete reutilizável.

Ao infinito e além

A SpaceX pretende chegar a Marte. Parte do dinheiro para a empreitada viria do turismo espacial e de um novo sistema de internet via satélite.

1. INTERNET GLOBAL
A SpaceX deve lançar 4.425 satélites para proporcionar conexões de até 1 Gbps. O número de satélites garantiria um sistema tão ágil quanto o Wi-Fi – em qualquer ponto do Terra.

2. VEM PRA LUA
Antes de ir para Marte, Musk quer levar turistas à Lua. Em 2017, declarou que as viagens começariam neste ano, mas voltou atrás: precisa aperfeiçoar seu foguete lunar, o famoso “Big Fucking Rocket”.

3. LIFE ON MARS
O sonho de Elon é enviar os primeiros humanos a Marte em 2024. Ele estima que, até lá, o valor investido na missão terá atingido US$ 10 bilhões. Barato: o programa Apollo custou trilhões em dinheiro de hoje. Agora, é ver se ele entrega.

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Marte é logo ali

Juntando tudo, o que temos é uma nova corrida espacial, fundada e liderada por Elon. E tudo indica que ele não deve perder a primeira posição tão cedo. Logo após o lançamento do Falcon Heavy, avisou: a partir daquele momento seus esforços já estariam centrados no próximo foguete da companhia, o BFR. O significado da sigla pode variar. Big Falcon Rocket ou Big Fucking Rocket – ninguém sabe qual veio primeiro, o sério ou o proibidão. Seja como for, trata-se de um monstro mesmo, com capacidade para levar 150 toneladas de carga. É com o BFR, de qualquer forma, que a SpaceX quer criar um negócio insólito: os voos internacionais de foguete. O conceito remonta às origens da própria SpaceX. O BFR vai funcionar como um míssil balístico intercontinental, exatamente como aquele que Elon tentou comprar na Rússia. Esses projéteis conseguem chegar a qualquer parte do mundo em minutos – uma viagem entre o Brasil e a Ausrália seria tão rápida quanto uma ponte-aérea Rio-SP.

Ninguém nunca pensou em utilizá-los para viagens porque esses mísseis não pousavam – só estatelavam-se sobre seus alvos. Esse problema acabou, já que os foguetes de Elon pousam. Como o BFR aguenta um bom peso, poderia transportar centenas de passageiros entre dois cantos do mundo em menos de uma hora, a uma velocidade de até 27 mil km/h. Elon prometeu que o custo de uma passagem seria equivalente ao de uma viagem de classe executiva (uns US$ 7 mil, ida e volta). Difícil de acreditar. Mesmo com eventuais otimizações, o lançamento de um BFR não deve sair por muito menos de US$ 100 milhões. Digamos que ele leve 500 passageiros. Só para cobrir os custos, a passagem teria de custar US$ 200 mil. A ver.

Outro projeto da SpaceX, bem mais pé no chão, é o Starlink. A proposta ali é oferecer internet em todos os cantos da Terra a partir de uma constelação de 4.425 satélites. Os primeiros, de teste, já subiram em fevereiro, a bordo de um Falcon 9. Até 2024, segundo a empresa, estará tudo pronto e funcionando.

E tem Marte. Elon acredita que, com o BFR, a SpaceX vai chegar logo ao planeta vermelho – com robôs em 2022 e humanos em 2024, já para criar uma base ali. Até 2060, Musk quer colocar um milhão de pessoas em território marciano. “Nossa ideia é tornar a humanidade uma espécie multiplanetária”, disse certa vez. “O futuro da humanidade vai sofrer uma bifurcação: ou nos tornaremos uma civilização espacial, ou ficaremos presos aqui até algum evento de extinção.”

Sim, talvez Elon seja mais delirante do que deveria. Talvez uma parte de sua mente nunca tenha saído daquela biblioteca em Pretória. Mas são os sonhos daquele menino que estão moldando o futuro da Terra – e de Marte.