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Avião elétrico – você ainda vai voar em um, e sairá mais barato que ônibus

Avião elétrico para 12 pessoas promete passagens mais baratas que os dos aviões comerciais. E a fabricante já vendeu 100 unidades para uma companhia aérea.

Um avião elétrico com autonomia de mais de mil quilômetros, e passagens mais baratas que as de um voo comercial. Essa é a proposta da Zunum Aero, uma start up dedicada a desenvolver aeronaves elétricas. Poderia ser mais uma conversa mole do mundo dos Power Points empresariais. Mas, ao que parece, a coisa é firme. Primeiro porque a Boeing é uma das financiadoras da Zunum. Segundo, porque nesta semana eles venderam 100 dessas aeronaves, sem que nenhuma tenha saído das placas gráficas dos computadores da empresa – o comprador é Jet Suite, uma empresa de táxi aéreo dos EUA, e a entrega está programada para 2022.

Talvez não demore mais do que uma ou duas gerações até que todos os carros e caminhões do mundo sejam elétricos. Mas com aviões a coisa é diferente.

O problema: um quilo de combustível contém 100 vezes mais energia do que um quilo de baterias de lítio. E mesmo um avião pequeno precisa de mais energia do que o senso comum imagina. Um Phenom 300, o jatinho executivo mais vendido da Embraer (e que faz parte da frota atual da Jet Suite), leva 1,3 mil litros de combustível nos tanques. Um Airbus A380, o monstro de dois andares do tamanho de um prédio deitado, 353 mil litros. Isso dá 258 toneladas. Multiplique isso por cem, e você terá a massa de baterias necessária para uma viagem intercontinental levando 600 pessoas – algumas delas em quartos com cama de casal. Haja energia.

É por isso que dizem que “a última gota de petróleo será queimada num avião”. Não existe horizonte para aeronaves elétricas de grande porte. Mas espera um pouco: dá para fazer modelos menores, pelo menos.

A Airbus construiu, em 2014, um protótipo avião elétrico com hélices (canalizadas, que dão uma aparência de turbina e, em tese, melhoram o desempenho). A performance, de qualquer forma, era pífia para um objeto com  asas: 160 km/h de velocidade máxima e autonomia de algumas dezenas de km, contra quase 1 mil km/h e autonomia de milhares de km de qualquer jato daqueles que o BNDES financia. Chegaram a atravessar os 35 km do Canal da Mancha com o aviãozinho. Mas ficou por isso mesmo. A Airbus desistiu do projeto em 2017.

A Zunum, de qualquer forma, promete um salto quântico no mundo da aviação elétrica, com autonomia de pelo menos mil milhas (1,6 mil km), velocidade máxima na casa dos 600 km (em linha com a de aviões comerciais movidos a hélice) e capacidade para 12 passageiros (versus uma única pessoa (o piloto) no modelo da Airbus.

O segredo ali é relativamente simples: o avião deles não é completamente elétrico. Trata-se de um híbrido. Ele leva baterias de lítio nas asas, mas também tem um gerador no teto, movido por uma turbina a querosene. A turbina não vai gerar empuxo para o avião, só produzirá mais energia elétrica para os motores quando as baterias estiverem arriando.

Além disso, a Zunum diz que o avião terá uma aerodinâmica mais eficiente. As asas, por exemplo, são quase tão finas quanto lâminas, justamente porque não precisam fazer o papel de tanque de gasolina, como acontece nos aviões comuns. O que não dá para saber é como esperam socar uma quantidade razoável de baterias de lítio nelas. De qualquer forma, ficou bonito (quer dizer, vai ficar). Olha só:

A propulsão híbrida, de acordo com a Zunum, baixaria bem o custo de cada voo. Se um dia você trabalhar numa companhia aérea, vai ouvir o tempo todo a palavra CASM. Trata-se da sigla em inglês para “custo unitário por milha por assento disponível”.

Traduzindo: isso é o quanto custa para a companhia aérea voar cada um de seus passageiros por uma milha. Num voo comercial para duzentos e poucos passageiros, o custo por milha por assento costuma ser de US$ 0,11. Ou seja: cada passageiro custa US$ 110 para a cia aérea em combustível (e salários dos pilotos, entre outras despesas) a cada 1.600 km voados. Num jato executivo, você pode multiplicar isso por 100, para começar. Já a Zunum diz que consegue um CASM de US$ 0,08 – razoavelmente menor que o de uma aeronave de grande porte, mesmo com um avião não muito maior que o Phenom 300. São US$ 80 a cada 1.600 km.

Trazendo um pouco mais para a nossa realidade, estamos falando de um custo de US$ 20 para um voo Rio-São Paulo; menos de R$ 80. Nisso, uma cia aérea que cobrasse R$ 100 na ponte aérea já embolsaria 25% de lucro a cada viagem.

A Zunum, de qualquer forma, não aposta em voos ligando grandes aeroportos. Seu avião, mais leve que os convencionais, exige só 650 metros de pista para decolar. Metade de um Phenom 300 e uma fração dos 2 km exigidos por um Boeing 737, o mais comum dos aviões comerciais.

Essa característica abriria as portas de 13.500 aeroportos de pequeno porte mundo afora para o aviãozinho da Zunum. É muito. Para você tem uma ideia, 97% do tráfego aéreo mundial está concentrado em míseros 140 aeroportos.

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Talvez esse tenha sido o grande pulo do gato da empresa, no fim das contas. São Paulo e Rio têm dois aeroportos de grande porte encravados no centro das duas cidades – até por isso a ponte-aérea tem a demanda que tem. Mas no resto do mundo isso é raro.

As pistas próximas do centro costumam ser minúsculas, por razões óbvias – e que tornam os aeroportos de Congonhas (SP) e Santos Dummont (RJ) duas aberrações convenientes para os passageiros. Levar essa confortável distorção para basicamente todos os grandes centros do mundo é um negócio com grandes chances de dar certo. Provavelmente é por isso que a Jet Suite fechou a compra. Se tudo der certo o caminho para o desenvolvimento de tecnologias que permitam aviões elétricos (ou híbridos) com mais autonomia e para mais passageiros estará definitivamente aberto.