De louco, todo mundo tem um pouco

Cadu Ladeira e Paulo D’Amaro

Colaboraram : Antonio Marcello, de Brasília, Eduardo F. Rocha, do Rio de Janeiro, Glenda Mezaroba, de Curitiba, Marcelo Affini, de São Paulo, Rosane Tremea de Porto Alegre, e Valdemir Santana, de Salvador.

“Cuidado, bêbados na pista.” Parece piada, mas essa placa de “transito” existe. Pena que nem sempre o trânsito brasileiro permita brincadeiras tão espirituosa quanto a do psicólogo Juvenal Silva Souza, de 47 anos, que fixou o precioso aviso em frente ao seu bar para prevenir os motoristas de que pedestres com elevado teor alcoólico atravessam aquele trecho da pista paralela à praia de Itapuã, em Salvador.

Diariamente, milhões de pacatos cidadãos ligam o motor do automóvel e saem de casa rumo a estatísticas de péssimo humor. São todos candidatos potenciais à lista de 27 000 vítimas fatais por ano em acidentes que recheou em 1989 os computadores do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), em Brasília. Ou 50 000, segundo alguns especialistas, já que os dados do governo incluem apenas as mortes no local do acidente. O que significa um número de vítimas superior ao americano, onde a quantidade de carros é simplesmente nove vezes maior.Proporcionalmente aos veículos em circulação, no Brasil, em 1989, morreram oito vezes mais pessoas do que na França, dez vezes mais do que nos Estados Unidos e doze mais do que no Japão. Contravenções para alimentar essa realidade não faltam.

Alta velocidade, manobras proibidas, avanço de sinais vermelhos desrespeito aos pedestres, estacionamento em locais proibidos, fila dupla, todas apontando para um único culpado culpado: o brasileiro, um motorista que insiste em fazer do seu país o mais violento do mundo sobre rodas, onde 72% dos acidentes ocorrem por falha humana.”Não sou nenhum Senna, mas quando a gente vê aquela avenida reta, com pouco tráfego, inconscientemente vai para 110 ou 120 quilômetros por hora”, conta o assessor político Carlos Prado, um paranaense de 38 anos, há doze morando em Brasília e dono de um Fiat Prêmio 1988 “Eu passo sinal vermelho e entro na contramão para economizar tempo. Mas faço tudo isso com segurança”, garante a jornalista Wivian Maranhão, 28 anos, outra contraventora assumida, que circula pelas ruas de São Paulo com seu Voyage 1983. Como milhões de motoristas brasileiros, os dois são réus confessos, mas não mudam seus hábitos.Nem mesmo o criativo autor da placa de Itapuã escapa à regra. Na direção de seu carro, Juvenal é bem menos cuidadoso do que como dono de bar: “Até cinco cervejas, dá para dirigir tranqüilo. Depois da sexta é que eu começo a me preocupar.

” O psicólogo baiano não sabe, mas suas cinco cervejinhas, nas contas dos técnicos, se transformam em mais de duas gramas de álcool para cada litro de sangue (2,5 gramas por litro). Isto é, três vezes mais que o permitido pela lei (0,8 g/1) e o bastante para colocar Juvenal na faixa dos motoristas com reflexos e campo visual altamente comprometidos, segundo os gráficos sobre redução da capacidade de dirigir.Beber demais, andar em alta velocidade e outros tipos de infração às regras não são marca registrada unicamente dos brasileiros. Em todo o mundo, por exemplo, excesso de álcool ainda é a maior dor-de-cabeça de quem se dedica a cuidar da segurança das ruas. Aqui, porém, os erros sempre assumem proporções trágicas. A grande diferença é que, enquanto lá fora as estatísticas caminham para baixo, no Brasil a violência não pára de crescer.”O problema começa pela falta de educação”, diz Roberto Scaringela, diretor do Instituto Nacional de Segurança no Transito (INST), de São Paulo. “As pessoas aprendem a manipular carros, não a dirigir com consciência”, completa a psicóloga gaúcha Rosane Cunha, presidente da Associação Brasileira para Humanização e Segurança do Trânsito.

O fato é que hoje não só cada brasileiro interpreta a lei a seu bel-prazer: a grande maioria coloca as mãos no volante sabendo muito pouco das normas de sinalização e menos ainda sobre noções de segurança que dizem respeito à bebida ou à conservação do veículo.Uma pesquisa realizada pela psicóloga Raquel Alves dos Santos, do campus de Ribeirão Preto da Universidade de São Paulo, ilustra bem a situação. Raquel submeteu 650 motoristas profissionais daquela região do interior paulista a um teste para verificar se conheciam o significado das placas de sinalização. O resultado foi surpreendente. Placas como “Proibido virar à esquerda” não querem dizer nada para 40% dos pesquisados. Apenas metade dos entrevistados reconheceu a que obriga veículos lentos a ficar na pista da direita. Cerca de 20% não tem a menor idéia do significado da placa “80 km/h” E o maior dos absurdos: quinze em cada cem motoristas entram despreocupadamente em cruzamentos perigosos por não saber como agir diante da placa “Pare”.A situação é surrealista, mas pode ser explicada pelos próprios exames teóricos para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, que pedem apenas o nome da placa e se esquecem de perguntar o que ela significa. Ou seja, habilitar-se é uma simples questão de decoreba: ninguém se preocupa em entender muito bem o que fazer diante delas.

“Uma pessoa com um pouco de bom senso é até capaz de interpretar as placas sem ajuda. O problema é que a maioria tem baixo nível de escolaridade”, diz a psicóloga. A falta de informação e a renitente teimosia em desrespeitar o pouco que se sabe alimentam argumentos de todo tipo. O gaúcho Luiz Henrique da Silva Oliveira é um exemplo. Taxista há dezessete anos, ele tem uma interpretação muito peculiar para as faixas de pedestres e os semáforos de Porto Alegre “São sinais que só servem para atrapalhar o tráfego. Se eu paro para deixar o pedestre atravessar a faixa até o fim, vem alguém e bate atrás.” O mesmo tipo de raciocínio seguido pelo caminhoneiro Neófito Mendonça, que transporta produtos hortigranjeiros na capital paulista. “Quem respeita as leis não consegue andar”, garante Neófito, useiro e vezeiro em transitar na faixa esquerda das vias expressas marginais de São Paulo.Essa lógica é tipicamente brasileira, de acordo com o professor Reinier Rozestraten, um holandês especialista em psicologia do trânsito, que desde 1970 pesquisa na USP de Ribeirão Preto como funciona a intricada cabeça dos nossos motoristas. “Para um alemão, lei é lei. Ele não se acha no direito de questionar se um semáforo é correto ou não, pois confia na competência de quem o colocou”, diz Rozestraten.

Já o brasileiro tende sempre a desconfiar das autoridades.Em alguns casos, o desrespeito às regras chega a ser compreensível. Com seus defeitos de infra-estrutura, as ruas e estradas brasileiras estimulam a contravenção. Cada região tem suas peculiaridades. Em Curitiba — cidade planejada segundo normas modernas de urbanismo —, estacionar um carro na calçada é um desrespeito sem razão de ser. No Rio de Janeiro, em um bairro como Copacabana, é uma necessidade. Sem espaço nas ruas, nem estacionamentos suficientes, a saída é invadir as calçadas. Um recurso tão comum que já é encarado com naturalidade. “Se não for aquela coisa abusiva, de não deixar espaço para o pedestre, estacionar na calçada é até uma coisa simpática, que manifesta intimidade com a cidade”, diz diretor do programa de televisão Você Decide, o ator Paulo José um ilustre invasor do meio-fio.Nem sempre, porém, a lógica para contornar as falhas do sistema viário termina em soluções simpáticas. Algumas vezes, a mania de criar suas próprias leis é traiçoeira. É o caso dos chamados “sinais burros”, que funcionam com o mesmo intervalo de tempo tanto ao meio-dia, quando o tráfego é intenso, quanto à meia-noite, quando não há movimento. “Não tem sentido ficar parado num sinal de madrugada.

Além de perder tempo, pode chegar um ladrão e meter o revólver na minha cabeça”, justifica Denis Maurício Cardoso, um estudante paulista de 19 anos que dirige o Monza do pai. A impaciência, aliada ao medo, disseminou pelo país a prática da “olhadinha”. Isto é, depois das 10 dá noite, não se pára em sinal vermelho: o motorista apenas reduz, dá uma olhadinha e passa.Só que as estatísticas da Divisão de Crimes contra o Patrimônio da Polícia Civil de São Paulo mostram que quase todos os 60 assaltos que ocorrem a cada dia nos cruzamentos da cidade são antes das 6 da tarde e causam apenas pequenos prejuízos materiais. Entre 11 da noite 5 da manhã, no entanto, acontecem aproximadamente 16 colisões com vítimas e 7 atropelamentos. Em outras palavras, o risco de perder a vida é sempre maior que o de perder a carteira ou o relógio. Burlar a regra raramente tem uma justificativa convincente.”Na maior parte dos casos, é puro comodismo”, diz o superintendente de Engenharia de Tráfego de Salvador, Oscar Melo. Ele é capaz de citar vários pontos da capital baiana onde se cometem erros primários em nome da pressa . “Na Avenida Garibaldi, próximo à Universidade Federal da Bahia, é comum ver os carros tentando uma arriscada conversão à esquerda.

O tempo que perdem esperando a chance para entrar é mais do que suficiente para chegarem a um retorno seguro, 800 metros à frente.”Os pedestres também aderem à lei do mínimo esforço. “Eu não atravesso na faixa porque vou ter que esperar o sinal verde. Imagina o tempo que vai levar”, disse a estudante Ana Paula Soares, de 17 anos, ao driblar meia dúzia de carros no cruzamento das avenidas Faria Lima e Rebouças, em São Paulo. Provavelmente ela mudaria de idéia se soubesse que naquela esquina, em 1990 aconteceram 25 atropelamentos fatais. Em toda a cidade, só havia um cruzamento mais sangüinário, o das avenidas Paulista com Brigadeiro Luís Antônio, onde 44 pessoas perderam a vida.Como a estudante despreocupada, a maioria dos pedestres prefere jogar com a sorte a andar alguns metros até a faixa ou a passarela. Os motoristas, por sua vez, não criaram o hábito de dirigir defensivamente, reduzindo a velocidade nos locais mais habitados. Com isso, o Brasil leva o troféu mundial também na modalidade atropelamento fatal. E com folga. A cidade de São Paulo, por exemplo, registra cerca de 1 600 vítimas de atropelamentos por ano — média de 17 mortes para cada 100 000 habitantes. Proporcionalmente, quatro vezes mais do que Nova York e 47 do que Tóquio.

A campeã de atropelamentos, porém, é a exemplar Curitiba, que pelos dados do Denatran, de 1989, mata mais pedestres em média do que qualquer cidade brasileira. São 19 mortes anuais para cada 100 000 cidadãos. “O problema é que nem motorista nem pedestre têm realmente consciência de que o trânsito mata”, diz Allan Cannel, coordenador do Programa Volvo de Segurança no Trânsito — que tem premiado anualmente os que contribuem para reduzir a violência sobre rodas com uma espécie de convite para ver de perto as ruas mais civilizadas do mundo: uma viagem à Suécia. Por trás da falta de consciência do curitibano, está o rápido crescimento do Estado nas últimas décadas, que lotou a cidade de carros. “As pessoas ainda não se adaptaram à nova realidade e se expõem em demasia”, explica Cannel.A ingenuidade curitibana também se aplica ao resto do país. “A explosão automobilística no Brasil aconteceu nos anos 60, com cinco décadas de atraso em relação a europeus e americanos”, conta o engenheiro Lúcio Gregori, secretário dos Transportes de São Paulo. Na verdade, americanos, franceses e japoneses já viveram seus anos negros sobre rodas, sobretudo no fim da década de 60. Em 1970, as batidas e atropelamentos matavam aproximadamente 15 000 na França, assim como na Alemanha e mesmo no Japão. Nos Estados Unidos, os mortos ultrapassavam 56 000.

Em todos esses países foram tomadas medidas enérgicas, sempre em três áreas: educação dos futuros motoristas, melhoria na engenharia viária e arroxo na fiscalização e nas multas. Vinte anos depois, a média relativa de vítimas caiu pela metade em todos eles.”Nosso transito só deixou de ser assunto de polícia há doze anos, quando foi criada a Companhia de Engenharia de Tráfego, em São Paulo”, diz Gregori. Só então técnicos e engenheiros passaram a se dedicar exclusivamente ao trabalho de evitar congestionamentos, educar e reduzir acidentes. Foi graças à CET, por exemplo, que surgiram os computadores que tornam “sinais burros” em “inteligentes”. Em São Paulo, a cidade mais avançada nesse ponto, 750 dos mais de 3 000 semáforos já se ajustam automaticamente ao fluxo do tráfego. “Isso influencia o comportamento do motorista, que passa a respeitar mais a sinalização”, garante o secretário.Na Europa, porém, o problema já é abordado de forma bem diferente. Hoje em dia. entender e organizar o trânsito não é mais uma tarefa exclusiva de engenheiros: envolve o trabalho de equipes de psicólogos, sociólogos e pedagogos. “Só o grupo de estudos da Universidade de Groningen, na Holanda, conta com 25 psicólogos, sem falar nos outros especialistas”, revela o holandês de Ribeirão Preto Reinier Rozestraten.

No Brasil, as poucas pesquisas que existem sobre a psicologia do motorista são iniciativas individuais, normalmente sem vinculação com as autoridades responsáveis pelo trânsito. Se os europeus hoje tivessem que enfrentar — o que é pouco provável — situações como as malditas filas duplas em portas de escola ou os ônibus que insistem em ocupar todas as pistas das avenidas mais movimentadas nas cidades brasileiras, certamente as razões do infrator seriam consideradas com muito mais cuidado do que no Brasil. “Transito é essencialmente comportamento”, sintetiza Rozestraten.Para os técnicos brasileiros, no entanto, essa carência de estudos está longe de ser nosso maior problema. Engenheiros e psicólogos são unânimes sobre o principal responsável pelo mau comportamento ao volante: a impunidade. “Se eu matar um animal em extinção, vou presa, sem direito a fiança. Mas se atropelar e matar uma criança serei liberada no mesmo dia para dirigir novamente”, diz indignada a psicóloga carioca Cíntia Clark, que está desenvolvendo um estudo sobre como o brasileiro encara a gravidade das transgressões no tráfego.Exemplos como o do corretor de imóveis carioca Luciano Ribeiro Pinto, de 48 anos, não chegam a ser raros. Em junho deste ano, ele atropelou nove pessoas na Rua Barata Ribeiro, uma das mais movimentadas de Copacabana.

Três morreram na hora, inclusive um garoto de 7 anos. Completamente embriagado, Luciano foi preso em flagrante e levado a um distrito policial. Mas, apesar de sua extensa ficha criminal — processos por direção perigosa, uso de drogas e tentativa de homicídio —, saiu no mesmo dia, depois de pagar uma fiança correspondente ao preço de três maços de cigarros. E com a carteira de habilitação no bolso, que só foi cassada depois que o escândalo tomou conta da imprensa.Mas Luciano ainda tem possibilidades de escapar da pena e voltar a dirigir. Atualmente, a morosidade da Justiça faz com que 92% dos processos prescrevam antes do veredicto e são poucos os casos de punição como o do vendedor Antônio Pachekoski, de 46 anos. Em 1988, depois de beber cerveja com um amigo Antônio bateu em uma motocicleta com seu carro e mutilou a mulher que estava na garupa da moto. Sua carteira foi cassada e hoje ele cumpre sua pena de um ano e oito meses em Curitiba ajudar, todas as sextas-feiras, a polícia a resgatar acidentados. “Se a maioria dos motoristas que matam não são castigados, quem anda com uma lanterna de freio queimada ou sem extintor de incêndio deixa de sentir qualquer peso na consciência”, raciocina Cíntia Clark. Mesmo as multas, um eficaz remédio para a irresponsabilidade em todo o mundo, no Brasil não funcionam.

“Elas só chegam ao infrator meses depois, na hora de licenciar o veículo. Ele já esqueceu o que fez e o valor defasado do multa não pesa em seu bolso”, diz a psicóloga.Uma experiência idealizada pelo engenheiro Fernando McDowell, ex-presidente do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) do Rio de Janeiro, reforça essa tese. Durante algumas semanas, um grupo de fiscais se entrincheirou em pontos estratégicos da Avenida Brasil, principal via de acesso ao Rio, e multou centenas de carros, registrando tudo num equipamento especial. No final do dia, os dados eram descarregados em um computador e a multa expedida imediatamente, chegando ao infrator na mesma semana. “Nunca ouvi tanta reclamação na vida. Só do governo federal, recebi mais de 100 cartas pedindo anulação de multas de amigos e parentes”, revela o engenheiro. Em outras palavras, a cobrança imediata, a valores do dia, incomodou, e muito, os mal-educados do transito.

Há uma esperança de melhora no ar, com a elaboração de um novo Código Brasileiro de Trânsito, que deve corrigir erros do antigo e adaptá-lo à realidade. Só que os brasileiros ainda vão ter que esperar um pouco. Apesar da sua importância, o embrião das novas regras obedece à morosidade do Congresso e não tem data para entrar em vigor. “Infelizmente, o trânsito fica sempre em segundo plano, já que não há pressão da sociedade”, diz o engenheiro Gilberto Lehfeld, consultor do Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito. “Se pudéssemos publicar os nomes das 50 000 pessoas que vão morrer e das outras 350 000 que serão mutiladas no próximo ano, talvez conseguíssemos mudar essa situação.”

Para saber mais:

Por favor, leia este texto

(SUPER número 6, ano 2)

Principais causas de morte no país

De 1985 para 1988, o trânsito saltou do 70 lugar para o 40

1 doenças cerebrovasculares

2 Infarto do miocárdio

3 Doenças circulatórias

4 Acidentes de transito

5 Homicídios

6 Pneumonia

7 Outros acidentes

8 Hipoxia e asfixia ao nascer

9 0utras violências

10 Doenças do fígado

A versão americana da loucura carioca

“Você já teve a sensação de estar ao volante de um Fórmula 1, a um fio de cabelo do carro da frente? Já participou de uma corrida de demolição? Ótimo! Você vai se sentir em casa.” Melhor apresentação, impossível. Bem-vindos à versão do trânsito carioca da designer gráfica Priscilla Ann Goslin, autora do livro How to be a carioca, em inglês.Priscilla, uma americana de 42 anos. 34 deles no Brasil, traça um retrato bem-humorado da cidade para ajudar seus conterrâneos a se virarem no Rio. Especialmente no didático capitulo do trânsito. Ensina, por exemplo, a fazer ultrapassagens em túnel: aproxime-se do carro à frente mantendo uma distância máxima de 50 centímetros, pisque os faróis altos pelos menos cinco vezes, reduza a marcha e passe bruscamente para a pista da direita sem usar as setas; depois, acelere até o fundo, gesticule. xingue e acene com a cabeça para deixar clara sua reprovação ao passar pelo carro lerdo. Nas regras de estacionamento, ela também é pedagógica: todos os locais onde não haja um guarda são permitidos, de preferência nas modalidade One wheel on the side walk procedure (Procedimento uma roda na calçada), Screw the pedestrian procedure (ou dane-se o pedestre, pondo as quatro rodas na calçada) e The door dinging procedure (Procedimento batendo as portas), em que os carros ficam lado a lado de forma que ninguém abra a porta sem bater no vizinho.Apesar de tudo, Priscilla consegue ver algumas vantagens no tresloucado trânsito do Rio. Uma delas a falta de rancor. “O mesmo cara que te fechou há dois minutos pode tocar a buzina e te avisar que sua porta está aberta”, diz ela, que depois de anos no Brasil ainda insiste em usar cinto de segurança. Mas entende as razões do carioca para desprezar o item de segurança: com o tempo que se perde desligando os aparatos anti-roubo, colocar cinto atrasaria muito o motorista.

Motorista parisiense: um afoito responsável

Por Gisela Heymann, de Paris

“Nosso motorista dirige embriagado, não respeita limites de velocidade e interpreta a lei de trânsito segundo suas conveniências.” A afirmação é de Pierre Dumonté, chefe da Diretoria de Segurança de Tráfego de Paris. Para os padrões europeus, os franceses são realmente indisciplinados e irresponsáveis. Mesmo assim, nem se comparam aos brasileiros que proporcionalmente matam oito vezes mais.O que ocorre nas ruas francesas hoje é resultado dos esforços feitos desde a década de 60, quando os acidentes eram uma epidemia em toda a Europa. Como seus vizinhos, a França centrou fogo em três áreas: educação, fiscalização e punição. Hoje, o motorista francês pode não ser o que se chamaria de um cavalheiro ao volante, mas aprendeu a usar o cinto de segurança, respeitar as faixas de pedestre e dirigir dentro dos limites de velocidade. As exceções citadas por Pierre Dumonté dificilmente acabam em postes, como no Brasil. Antes disso, são paradas pelo eficiente sistema de fiscalização, para levar singelas multas equivalentes a 400 dólares.Mesmo com as melhoras, o assunto não deixou de ser prioridade entre os políticos. Em julho deste ano, entrou em vigor um novo sistema de punição, em que cada tipo de infração vale um certo número de pontos, além da multa, é claro. Dirigir embriagado, por exemplo, vale 6 pontos. Quando o motorista acumula 12 pontos de infrações, perde a carteira e é obrigado a tirar uma nova, passando mais uma vez por todos os exames de habilitação. Exigentes e incorruptíveis, diga-se de passagem.

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