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Titanic do ar

Na década de 1930, o Hindenburg era o mais seguro jeito de atravessar o oceano Atlântico pelo céu. Mas o incêndio que o destruiu sepultou a era dos dirigíveis

Por Da Redação - Atualizado em 31 out 2016, 18h16 - Publicado em 2 fev 2013, 22h00

Tiago Cordeiro

Acidente aéreo
Estados Unidos – 1937 – 36 mortos – 61 feridos

Nova York viu um dirigível comercial pela última vez no começo da tarde de 6 de maio de 1937, uma quinta-feira de muita chuva. O Hindenburg vinha de Frankfurt, na Alemanha. Estava 12 horas atrasado porque tempestades no oceano Atlântico obrigaram o veículo a voar a 60 km/h, metade de sua velocidade máxima. As 4 suásticas da cauda eram visíveis a distância, mas, a dois anos do começo da 2a Guerra, isso ainda pouco importava para os americanos: o veículo era extremamente popular, e os barcos do porto de Manhattan o cumprimentavam com buzinas. Era um adeus involuntário: ao cair da noite, o aparelho estava transformado em uma carcaça fumegante.

Foi uma tragédia filmada por 4 diferentes equipes e transmitida pela emissora de rádio WLS, de Chicago – o dirigível recebia vasta cobertura da mídia sempre que aterrisava nos Estados Unidos. Como costumava acontecer, o Hindenburg chegou à base aérea de Lakehurst, em Nova Jersey, e parou a 90 m do solo para começar o lento processo de aterrisagem. Mas, dessa vez, às 19h25, a parte traseira do veículo começou a pegar fogo. As chamas alcançaram 150 m, se espalharam até metade do dirigível, o atravessaram por dentro, no momento em que a cauda tocava o chão, e saíram pelo nariz. Tudo isso aconteceu em 34 segundos.

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Muita gente surgiu do meio dos destroços, com o corpo em chamas. O hangar foi transformado em um hospital improvisado. Das 97 pessoas a bordo (36 passageiros e 61 tripulantes, incluindo 21 funcionários que estavam em treinamento), morreram 13 passageiros, 22 tripulantes e um técnico da base americana. Não fosse a tragédia, o Hindenburg iria voar novamente naquela mesma noite, com um grupo de 70 passageiros, que pretendia assistir à coroação do rei George 6o, realizada na Inglaterra.

A investigação sobre as causas do incêndio foram cercadas pelas suspeitas de que poderia ter acontecido um atentado. Apesar de a empresa alemã Zepellin não ter fortes vínculos com o nazismo, Hitler havia transformado o Hindenburg em símbolo da nova Alemanha. O chanceler investiu no aparelho, exigiu a colocação das suásticas e fez o modelo sobrevoar Berlim durante os Jogos Olímpicos de 1936. Naturalmente, a queda em solo estrangeiro levantou suspeitas.

Ainda assim, Hugo Eckener, o engenheiro responsável pela construção da aeronave e manda-chuva da companhia, chegou a uma conclusão: a tempestade que atingira a Costa Leste americana tinha passado, mas ainda havia muita eletricidade estática no ar. Pressionado pelo atraso do voo, na hora de pousar, o capitão, Max Pruss, manobrou de forma brusca, o que partiu um cabo de aço interno, que atingiu os reservatórios de hidrogênio, que ficavam ao lado. Uma faísca qualquer deu início ao fogo.

Ao longo das décadas que se seguiram, essa explicação foi muito questionada. Historiadores e engenheiros ainda hoje discutem se houve pane dos motores a diesel ou se a camada de óxido de ferro que recobria o modelo é que pegou fogo (a segunda hipótese é defendida desde os anos 1990 pelo pesquisador da Nasa Addison Bain). Enquanto a catástrofe se aproxima de completar 75 anos, as causas da queda do Hindenburg ainda são um mistério. Mas não é difícil entender por quê, depois de sua queda, os dirigíveis rumaram para a aposentadoria.

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Os aviões capazes de cumprir rotas comerciais transatlânticas estavam longe de existir quando a empresa Zeppelin fez sua primeira viagem comercial entra a Europa e os Estados Unidos, em 1910. Desde então, os dirigíveis da companhia nunca haviam sofrido um único acidente com vítimas. Inaugurado em 1936, o Hindenburg era o mais seguro meio de viajar. Tinha até uma linha regular para o Rio de Janeiro. Era uma opção cara: a passagem custava 1200 marcos, 10 vezes o salário de um alemão comum. Em compensação, a viagem demorava dois dias e meio, contra 5 dias de navio.

 

Medo do fogo

Se a tragédia foi capaz de acabar com todo um modelo de negócio é porque, naquele momento, os dirigíveis já estavam sendo questionados. O problema era o gás que garantia que ele flutuasse. O hidrogênio era usado em balões desde o século 16, mas pegava fogo com muita facilidade”, diz o pesquisador americano Rick Zitarosa, historiador aeronáutico especializado na tragédia do Hindenburg.

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Na década de 1930, o hélio vinha sendo considerado uma opção mais segura. Os alemães não tinham acesso ao produto em função do embargo estabelecido ao fim da 1a Guerra. Com a tragédia, o hidrogênio tinha deixado de ser uma opção. As imagens do incêndio tiveram um impacto grande demais. As passagens para os modelos com hélio eram muito caras”, diz Zitarosa. Enquanto isso, os aviões transatlânticos começavam a se tornar viáveis e pareciam mais seguros. Logo dominariam o mercado.”

Nos últimos anos, surgiu um movimento de retomada do modelo. Empresas inglesas, americanas e alemãs estão testando protótipos de novos dirigíveis comerciais. Talvez, dentro de alguns anos, eles voltem a sobrevoar Nova York.

 

Para saber mais 
The Golden Age of the Great Passenger Airships Graf Zeppelin & Hindenburg, Harold Dick e Douglas Robinson, Smithsonian Institution Press, 1985

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