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Piratas no fim do mundo

Saiba mais sobre a viagem de um grupo de aventureiros decididos a combater os navios que caçam baleias ilegalmente na Antártida.

Denis Russo Burgierman

A Super foi à Antártida acompanhar o combate da ONG ultra-radical Sea Shepherd contra os baleeiros japoneses que caçam ilegalmente naquelas águas. Saboreie trechos exclusivos do livro Piratas no Fim do Mundo, um relato de aventura, e as melhores fotos do livro Antártida – Em Busca do Perigo. Ambos os livros já estão nas bancas

Era madrugada em Auckland, a maior cidade da Nova Zelândia, com 400 mil habitantes. Tínhamos acabado de chegar ao aeroporto, depois de mais de 20 horas de viagem desde São Paulo, sobrevoando o mar da Antártida. Quando dissemos para o motorista do táxi que queríamos que ele nos levasse até o cais Capitão Cook, ele nos olhou com curiosidade. Depois de pedir informação para um colega, disse:

– Em mais de dez anos trabalhando no aeroporto, nunca ninguém me pediu para ir lá.

Não era uma viagem das mais convencionais. Eu e o fotógrafo Ignácio Aronovich, o Ig, viemos para Auckland com a intenção de embarcar num navio que pertence a uma organização ambientalista ultra-radical, a Sea Shepherd, e navegar com ele por seis semanas, percorrendo as águas desertas da Antártida, para combater a frota de cinco navios japoneses que matam centenas de baleias por lá todos os anos.

O taxista nos deixou no portão do cais. Eram 5 da manhã e os arranha-céus de Auckland se destacavam no céu cinza, carregado de nuvens. Garoava. O porteiro nos indicou o caminho. Olhei para a direção que ele apontou, mas não consegui ver barco nenhum além da chuva e da escuridão. Fomos caminhando devagar, vergados pelo peso do equipamento que carregávamos.

À nossa direita, um grande navio branco e azul, todo iluminado, limpo, espaçoso. Fiquei me iludindo, imaginando que podia ser aquele. Aí começamos a identificar bem à nossa frente, a uns 300 metros, umas torres, uma chaminé, uns cabos de aço esticados, umas barras de metal, umas antenas. Tudo com cores escuras, camuflado no horizonte pela escuridão, mal e mal iluminado por uma única lâmpada amarela. Era um navio. Na ponte que teríamos que atravessar para embarcar, uma tabuleta dizia que só visitas autorizadas eram permitidas e ameaçava com o desenho de uma caveira.

Tive certeza de que era o Farley Mowat, o velho navio da Sea Shepherd, construído em 1958 na Noruega para pescar no Ártico, quando nos aproximamos mais e largamos a bagagem. Lá estavam, pintadas numa parede do convés, as dez bandeirinhas, simbolizando dez baleeiros afundados.

– É ele – eu disse.

– Com certeza, é ele – o Ig retrucou, apontando para uma enorme caveira pirata pintada no convés.

Por uns cinco minutos olhamos aquele velho barco de aço, no qual passaríamos o próximo mês e meio perseguindo baleeiros e enfrentando os piores mares do mundo. Fui eu que quebrei o silêncio.

– É pequeno, né?

– Bem exposto o convés, não? – comentou o Ig.

Chegamos.

Como nos aviões da Primeira Guerra Mundial, as bandeirinhas no Farley Mowat são troféus, cada um deles relembrando uma das dez vitórias da Sea Shepherd contra baleeiros. São três bandeiras piratas – com a caveira e os dois ossos cruzados -, duas espanholas duas islandesas e três norueguesas. O primeiro desses troféus – uma das bandeiras piratas – foi ganho há 23 anos.

Em julho de 1979, um velho barco pesqueiro de aço chamado Sea Shepherd zarpou de Boston e cruzou o Atlântico rumo à Europa. No timão do navio estava seu proprietário, o capitão Paul Watson, um jovem ambientalista canadense que tinha acabado de deixar tumultuosamente o Greenpeace, organização da qual era diretor e um dos fundadores. Pouco depois de passar as ilhas Açores, a tripulação do Sea Shepherd avistou um navio. Era o Sierra, um baleeiro que, segundo as contas dos ambientalistas, já havia matado mais de 25 mil baleias em pouco mais de uma década. O Sierra era um navio pirata. Já tinha resistido à voz de prisão na costa da Nigéria – apontando o arpão contra o navio da guarda costeira e ameaçando disparar. Estava proibido de entrar em qualquer porto britânico, tinha processos pendentes nas Bahamas e na África do Sul, violara a regulamentação pesqueira de pelo menos uma dúzia de países.

E desrespeitava todas as normas internacionais de conservação das baleias, matando qualquer espécie, até aquelas em extinção, sem restrições a fêmeas grávidas ou mesmo a filhotes.

Apesar de todas essas irregularidades, ele continuava operando. Quando a polícia de um país apertava o cerco, seus donos registravam o navio em outro. Em seu mastro já haviam tremulado as bandeiras da Holanda, de Bahamas, de Serra Leoa, de Chipre. Não fazia diferença: o mar não tem fronteiras. Sempre haveria um país que aceitasse seu registro e um lugar para caçar baleias. Para melhor se esconder, o Sierra quase nunca usava o rádio e jamais anunciava seu destino quando deixava um porto. Era um navio fantasma.

O Sea Shepherd seguiu o Sierra até a cidade do Porto. Na manhã seguinte, Paul Watson anunciou para a tripulação seu plano: abalroar o baleeiro. Houve um princípio de motim a bordo. Treze dos 16 tripulantes deixaram o navio, com medo de morrer no choque ou de mofar numa cela portuguesa.

Ai, Watson pegou o rádio e comunicou ao norueguês Arvid Nordengen, capitão do Sierra, que a carreira do baleeiro estava prestes a acabar. Nordengen não teve tempo de reagir. Seu barco estava parado, boiando, levaria tempo até ganhar velocidade para uma fuga. O Sea Shepherd enfiou aproa reforçada com concreto na lateral do baleeiro, produzindo um estrondo assombroso de metal se retorcendo. Watson ordenou então que a rotação do motor fosse aumentada ao máximo, para ganhar velocidade. E bateu de novo. Um buraco de 2 por 3 metros se abriu no casco do navio pirata.

O Sea Shepherd tentou fugir, mas, pouco antes de entrar em águas espanholas, foi convencido pela Marinha portuguesa a parar (a estratégia de convencimento envolveu apontar os canhões e ameaçar disparar). O navio foi apreendido, mas os três tripulantes conseguiram fugir do país. O Sierra foi levado a Lisboa para reparos. Seu seguro não cobria sabotagem e os danos foram avaliados em 1 milhão de dólares. Paul Watson seria o capitão do Farley Mowat na nossa expedição à Antártida.

O ARDILO DISFARCE JAPONÊS

Em 1982, a moratória da caça às baleias saiu, mas só foi colocada em prática em 1987. A partir de então os membros da Comissão Baleeira Internacional concordavam em parar de matar qualquer baleia em qualquer lugar por tempo indeterminado.

Bom, na verdade, não era bem assim. Havia duas brechas no tratado. Uma delas permitia a chamada “caça aborígene”. Povos que matam baleias tradicionalmente teriam cotas anuais. A segunda brecha é mais importante: uma obscura cláusula do tratado dizia que continuava permitido matar baleias para fins científicos. E que aquele que matasse para fins científicos deveria utilizar ao máximo a carcaça do animal, que afinal já estava morto. Não por coincidência, o Japão criou naquele mesmo ano de 1987 os seus “programas de pesquisa”.

O maior deles é o Jarpa (em português, “Programa Japonês de Pesquisa Baleeira na Antártica”). Consiste em matar 400 baleias minke (440 mais precisamente, porque admite-se uma margem de erro de 10% para mais ou para menos, que sempre é para mais), estudar seus ouvidos, estômagos e intestinos, empacotar a carne e vender nas peixarias chiques, a quase 100 dólares o quilo. A operação toda rende para a economia japonesa mais de 100 milhões de dólares. É sabido que o Jarpa é caça comercial disfarçada de ciência.

UMA IDÉIA BEM OUSADA

As 2 da tarde houve uma convocação para uma “reunião de estratégia”. Sim, depois de 20 dias no barco, finalmente iríamos discutir o que seria feito quando encontrássemos os baleeiros. Cheguei lá e me preparei para anotar. A primeira surpresa: Paul Watson não estava presente.

– Ele não virá – disse o advogado Stu. – Quer evitar processos por conspiração.

Stu continuou falando:

– Estamos aqui apenas para ter idéias e levá-las ao capitão. É ele que vai decidir qual delas quer usar quando chegar a hora.

Por umas duas horas, cada um deu sua sugestão. O Peter disse que deveríamos passar ao lado de um dos baleeiros e soltar a âncora nele, para depois acelerar o navio, abrindo um rombo no casco. Isso provavelmente causaria um dano estrutural irremediável no Farley Mowat.

– Mas não afundaremos. Conseguiremos voltar para um porto – disse o engenheiro-chefe.

– Tudo bem. O navio é apenas um instrumento para nós – disse Allison -, o importante é salvar baleias.

Por alguns minutos, falou-se sobre formas de danificar a hélice do motor inimigo. Depois o holandês Marc, que é construtor de barcos e sabe operar ferramentas, se ofereceu para se aproximar do navio com o Zodiac e usar uma serra-elétrica para abrir buracos no casco. O médico Jordan propôs que puséssemos fogo na ponte de comando inimiga. Umas 20 vozes surgiram para contestá-lo: não queríamos matar ninguém. O engenheiro eletrônico Pedro queria destruir as antenas e os radares do inimigo, para que eles ficassem sem instrumentos de navegação. Precisaríamos antes descobrir um jeito de atingir esses alvos a distância.

– Ou talvez pudéssemos invadir o navio deles – disse alguém.

O LUGAR MAIS LINDO DO MUNDO

Subi até o ninho do corvo, a vigia que os falantes de inglês chamam de crow·s nest, aquele cesto lá no alto do barco onde se grita “terra à vista”. Os degraus de aço da escadinha estavam cheios de gotas congeladas, a neve batia na cara. O termômetro, dentro da ponte de comando, marcava zero grau, e a vigia exposta ao vento estava mais fria que isso. O tempo continuava nublado, mas a neblina que tinha aparecido quatro dias antes sumiu. Lá no horizonte cinza havia uma ilha cinza também, de gelo flutuante. Um iceberg. Mudamos o rumo para passar bem perto dele, a uns 150 metros. Estávamos no paralelo 64 sul. Eram mais de 9 da noite, mas o sol estava alto. O iceberg tinha pelo menos o dobro do tamanho do navio. Era lindo. Seus paredões, onde as ondas estouravam, eram escavados por cavernas azuladas, e uns túneis abertos pelo mar nos deixavam ver através dele. No topo, um platô liso, coberto de neve, tombado para um dos lados.

O que mais me impressionou foi imaginar que aquele pedaço de gelo era um mundinho, que ele tinha uma história. Ele nasceu em algum inverno, há milhares de anos, talvez milhões, quando o frio congelou o mar perto do continente antártico. Depois, a neve foi se acumulando sobre essa camada de água congelada – dezenas e dezenas de metros de neve. Num verão, o calor rachou o gelo que emendava aquela montanha ao continente e ela começou a derivar para o norte. O iceberg já estava solto no oceano havia muitos anos e iria continuar boiando por séculos, até desaparecer no mar, liquefeito. Toda essa história aconteceu bem longe de olhos humanos. É provável que nunca ninguém tenha pisado naquela ilha de gelo. É possível que ninguém nunca a tenha visto, tão pouco freqüentadas são aquelas águas e tão grande é o mar. Pode ser também que ela tenha estado no caminho dos desbravadores da Antártida.

Talvez Roald Amundsen, o descobridor do Pólo Sul, tenha passado por ela, há um século, quando aquilo ainda estava grudado no continente. Como saber?

Gastei um rolo de filme fotografando aquele iceberg no tempo nublado.

Às 8 da noite do dia seguinte havia uns 30 icebergs no radar e dava para ver mais de dez à nossa volta. Uns eram imensos. Passou um de mais de 10 quilômetros. Pequeno, se pensarmos que o maior iceberg já visto tinha 300 quilômetros, o tamanho da Tasmânia, de onde tínhamos partido. Esses blocos são todos do mesmo tipo daquele primeiro que vimos, no dia anterior: icebergs tabulares. Ou seja, eles são formados no mar congelado, grudados à costa, e por isso têm a forma de platôs, com o topo plano e penhascos verticais dos lados. Há também um outro tipo de iceberg, os irregulares. Eles geralmente são menores e arredondados e se formam em cima das montanhas da Antártida. A neve vai se acumulando no continente e lentamente escorre entre uma montanha e outra – as geleiras. Os icebergs irregulares, meus favoritos, são as bolotas de neve que caem quando a geleira deságua no mar.

O FANTASMA DE SHACKLETON

Na madrugada do dia 23, o mar se fechou à nossa frente. Havia um quebra-cabeças de pedaços irregulares de gelo no caminho e não podíamos seguir para leste, na direção do mar de Ross. Bernard Deguy – o velejador de 63 anos que é uma lenda viva entre os navegadores franceses, antigo capitão do Alcyone, o barco de Jacques Cousteau – estava no timão e o capitão foi chamado para ajudar a decidir o que fazer. Os dois trocaram algumas palavras irritadas. Bernard estava muito contrariado pela falta de informações a bordo. Ele achava absurdo que Watson se surpreendesse com o gelo. Afinal, com tantos satélites dando voltas na Terra, teríamos como saber a localização exata do mar congelado. Os dois decidiram rumar para nordeste, com o gelo sempre à nossa direita, tentando contorná-lo e procurando uma brecha para se aproximar de novo do continente.

– Desse jeito, vamos ter um Natal branco – ironizava Bernard, irritado.

– Um Natal realmente branco. Estaremos presos no gelo.

Naquele dia, um nome foi citado várias vezes por várias pessoas dentro do Farley Mowat: ode Ernest Shackleton. O irlandês Shackleton foi um dos maiores exploradores do chamado “período heróico” da conquista da Antártida. Em suas três primeiras idas ao continente gelado, entre 1901 e 1907, ele mapeou grandes trechos de terra, descobriu o pólo magnético e chegou a apenas 180 quilômetros do Pólo Sul – precisou voltar por falta de comida. Mas foi sua quarta expedição, em 1915, um fragoroso fracasso, que ficou mais famosa. Tristemente famosa: Shackleton ficou preso no gelo.

Tínhamos uma vantagem em relação a Shackleton. Nosso navio era de aço e quebrava gelo. Quando batíamos numa placa de gelo com velocidade bem baixa, a proa do navio subia nela e depois descia, fatiando-a. Assim, podíamos seguir em frente. Outra vantagem, essa ainda maior, era o motor a diesel. Shackleton não podia escolher o rumo que quisesse – ele navegava apenas com velas e jamais poderia rumar na direção contrária à do vento. Nós tínhamos mais mobilidade para recuar.

Mas nossa situação não era tranqüila. Primeiro porque corríamos o risco de trombar com velocidade alta demais num bloco de gelo, ou de batermos numa quina afiada. Isso abriria um rombo no casco. Além disso, nunca sabíamos com clareza o que havia à nossa frente. E se o mar congelado ficasse grosso demais e os ventos empurrassem blocos de gelo na direção da nossa popa, fechando o caminho de volta? Como sairíamos de lá?

Shackleton é lembrado pela sua liderança e pelo heroísmo. Quase ninguém se recorda de que um dos principais objetivos da sua expedição, e um dos motivos pelos quais o governo britânico decidiu patrociná-la, era mapear as populações de baleia na área, para os caçadores. Shackleton trabalhava a serviço da indústria baleeira.

Fui dormir às 5 da manhã, com o mar quase fechado, só umas linhas de água escura entre uma imensa placa branca e outra. Quando acordei, lá pelas 11, saí ao convés e a claridade parecia que ia me cegar. Tudo era branco. O mar tinha fechado de vez. As placas de gelo agora encostavam uma na outra e tinham quase 2 metros de altura para cima do nível do mar. O barco avançava muito devagar, a menos de 2 quilômetros por hora, quebrando o gelo com dificuldade. Felizmente, não estávamos em um veleiro de madeira. Nesse momento, alguém viu uma mancha escura bem à frente. Era o mar. Tínhamos conseguido atravessar o gelo. Ao meio-dia, saímos dele. Estávamos livres. E o fantasma de Ernest Shackleton, devidamente exorcizado.

UMA INDÚSTRIA BRE AS ÁGUAS

Os baleeiros vão para a Antártida com uma frota de cinco navios, distribuídos em forma de cruz. O spotter navega na frente – um barco pequeno e rápido, cuja função é avistar os grupos de baleias e avisar os outros. Nas outras três pontas da cruz estão os catchers, ou pegadores. Quando uma baleia minke é avistada, o catcher dispara um arpão que explode assim que atinge o animal. O disparo geralmente é feito contra o corpo da baleia. Uma arpoada na cabeça provocaria uma morte mais rápida, mas danificaria o ouvido – e o “programa de pesquisa” exige que ele seja removido intacto para estudos. A baleia se debate por algum tempo antes de morrer – os ativistas do Greenpeace filmaram uma minke agonizando por sete minutos na campanha da Antártida de 1999. Para apressar a morte, os baleeiros têm um bastão que dá choques elétricos. O espetáculo não é bonito – nadadeiras se debatendo, sangue manchando a água, espasmos musculares, olhos aterrorizados.

A baleia morta então é levada para perto do navio-fábrica, o mais lento da frota e, mesmo assim, com velocidade máxima de 15 nós, bem mais rápido que o Farley Mowat, que não passa de 11 nós. Sua tripulação arremessa um cabo de aço para os tripulantes do catcher, que amarram sua cauda. Aí ela é içada por uma rampa na popa do navio-fábrica, numa operação que leva menos de um minuto. Em mais alguns minutos, os trabalhadores japoneses, usando grandes lâminas afiadas, dividem o animal de 10 metros em um monte de pedaços pequenos que são imediatamente processados numa linha de produção. O navio-fábrica tem o dobro do tamanho do Farley Mowat e uma tripulação de mais de 100 pessoas. Lá, os baleeiros navegam com conforto – com direito até a banhos de ofurô e uma máquina de karaokê.

Há também cientistas a bordo, que coletam um osso no ouvido do animal, um indicativo da sua idade, e analisam o conteúdo do sistema digestivo. Um dos principais objetivos da “pesquisa” japonesa é determinar o que as baleias comem. Tanto interesse na dieta do maior mamífero dos mares tem uma explicação: o governo japonês afirma que as baleias estão acabando com os peixes – um argumento especialmente forte para os ouvidos da opinião pública japonesa, cuja dieta é baseada em frutos do mar. Ou seja, a “pesquisa científica” japonesa serve em grande parte para procurar justificativas para a retomada da caça às baleias.

O MAIOR ANIMAL DA TERRA

Nossa conversa foi interrompida por um grito.

– É uma baleia azul! A bombordo. A maior que eu já vi na vida.

Grudei no vidro esperando que ela aparecesse de novo. Lá veio o jato d·água, quase 10 metros de altura, saindo de um buraco no pedaço pequeno de couro escuro que surgiu na superfície. Não vi mais do que isso daquele animal monstruoso. Mas a consciência de que havia, bem ao nosso lado, a não mais do que 300 metros, um monstro de 30 metros, era impressionante. A baleia azul é o maior animal que já existiu sobre a Terra. O braquiossauro, o maior dinossauro conhecido, não passava de 23 metros. Só o coração dela tem o tamanho de um Fusca e pesa mais de 900 quilos. Bem ali, escondida por uma fina camada de água, havia um mamífero de 120 toneladas, 50 vezes mais do que o peso somado dos 43 animaizinhos que tripulavam o Farley Mowat. Uma daquelas pode viver até 110 anos.

E pensar que, das 200 mil baleias – azuis que já habitaram os oceanos do planeta, nem 10 mil estão vivas hoje, depois da devastação que a caça causou nos últimos anos.

O ENCONTRO, AFINAL?

No dia 2, fui dormir bem cedo. Mas, às 15 para as 11, acordei com um berreiro. Era alguém, afobado, junto à porta da minha cabine, gritando:

– Um navio, um navio!

Um navio. Levantei aos tropeções, fui acabando de me vestir enquanto subia as escadas, certo de que tinha chegado o momento de encontro com os baleeiros pelo qual eu estava esperando fazia um mês.

Frases

“Navegamos por seis semanas pelas águas desertas da Antártida”

“Talvez pudéssemos invadir o navio deles – disse alguém na reunião”

“O iceberg tinha pelo menos o dobro do tamanho do navio. E era lindo”

“Um navio! Será que tinha chegado o momento pelo qual esperávamos”