Carros do presente

Você sonha com um veículo que se dirige sozinho no trânsito e não precisa de combustível? Então pode acordar: isso já é coisa do passado

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Atualizado em 31 out 2016, 18h48 - Publicado em 31 jul 2006, 22h00

Texto Mauro Tracco

Quando Stanley atravessa a linha de chegada, Sebastian Thurn e sua equipe, a Stanford Racing Team, comemoram a vitória. Com destreza, Stanley fez o Volkswagen Touareg atravessar 200 quilômetros do deserto de Mojave, na Califórnia, em 6 horas e 53 minutos. E garantiu um prêmio de 2 milhões de dólares para o time.

Espera aí: 2 milhões para andar 200 quilômetros em quase 7 horas? É que Stanley não é um piloto qualquer. Stanley é um computador. E, sem nenhum tipo de controle remoto, conseguiu detectar e superar os obstáculos que apareceram no seu caminho para vencer a 2ª edição do Darpa Challenge – uma corrida patrocinada pelo Departamento de Defesa dos EUA para incentivar as pesquisas de veículos-robôs.

A próxima edição é em 2007, desta vez com uma corrida de rua. E um dos prováveis candidatos à vitória já saiu da garagem: um Golf que anda sozinho. Feito pela Volkswagen alemã, ele usa um sistema parecido com o do Stanley. Seus olhos são radares a laser que mapeiam o terreno logo à frente para identificar obstáculos. Um computador processa as informações e manda o volante virar para um lado ou para o outro. Para dizer aonde o carro deve ir é fácil: basta dar as coordenadas, que um sistema de GPS mostra a direção certa. Pois é. Os carros estão aprendendo a dirigir. E têm potencial para pilotar com muito mais destreza que a gente. Com mapas implantados na memória, por exemplo, eles podem calcular o melhor ângulo para fazer uma curva 100 metros antes de chegar nela. Eles não erram o caminho, não ultrapassam os limites de velocidade nem dirigem depois de umas cervejas.

Então chegou a hora de os carros assumirem o volante de vez? “Quase. Acredito que teremos carros autônomos nas ruas em 10 anos, ou menos”, diz Thurn, chefe do Laboratório de Inteligência Artificial da Stanford, que desenvolveu o Stanley.

Agora, é uma questão de afinar instrumentos. O radar a laser do vencedor do Darpa Challenge, por exemplo, só consegue enxergar até 30 metros de pista – o do Golf, menos ainda. Com essa visão capenga, nenhum dos dois passaria nos testes para tirar carteira de motorista. O time de Stanford, então, driblou parte desse problema. Primeiro, usou câmeras de vídeo que aumentaram o campo de visão do carro para 80 metros. Mas o cérebro do computador não sabe decifrar imagens do mesmo jeito que o nosso. O jeito, então, foi cruzar dados do vídeo com informações do radar. Tipo: se o laser encontra uma trilha segura, pede para o vídeo achar padrões semelhantes mais à frente. Desse jeito, Stanley começou a aprender sozinho, e a errar menos. Só que mesmo com esse upgrade mental o carro não tem como passar de 70 km/h. Os sistemas eletrônicos têm de pensar mais rápido do que isso para assumir o banco do motorista.

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Se bem que eles já começaram a fazer isso de fininho. Alguns carros já conseguem manter uma distância fixa do veículo que estiver à frente – é só pisar no acelerador e deixar que o possante diminua a velocidade automaticamente quando chegar perto de alguma traseira. Outros avisam quando mudam de faixa – para evitar que você acorde de cara com um guard rail se dormir no volante. Também há vários com um controle eletrônico de estabilidade, que não deixa o carango derrapar em curvas. E, se você é daqueles que dá um castelo para não fazer uma baliza, seus problemas estão para acabar: alguns veículos já estacionam sozinhos (veja quadro ao lado). A recepção do público, por sinal, surpreendeu até as montadoras. Em 2004, quando a Toyota do Japão começou a oferecer o sistema como opcional de um de seus modelos, 80% dos compradores desembolsaram 2 200 dólares a mais pela comodidade.

Só tem um problema: tudo isso ainda é exclusividade de carros luxuosos. Mas a previsão é que chegue logo para os mortais, igual aconteceu com a direção hidráulica e o freio ABS. “Até 2010, todos os nossos modelos vendidos nos EUA e no Canadá sairão de fábrica com o controle de estabilidade, por exemplo”, diz Pete Barkey, gerente de comunicação da GM americana.

Petróleo? Tô fora

Mas ei, não interessa o quão inteligente seja o carro: se o bicho se alimenta exclusivamente de petróleo, ele é muito burro. O preço do barril, afinal, tende a ficar proibitivo em poucos anos. Depender de um combustível que tem os dias contados é um problema. Mas não faltam soluções. O motor flex, que roda com álcool ou gasolina e foi inaugurado pelo Brasil , é um caminho visto com entusiasmo no mundo todo. E a corrida por outros combustíveis continua firme. Na Europa, onde ainda reina o velho diesel, o gás natural começa a aparecer como uma alternativa. Engenheiros ingleses, por exemplo, estão desenvolvendo um modelo a gás hipereconômico: o Clever Car (“carro esperto”). Com apenas dois lugares e pouco maior que uma moto, ele faz 30 km por litro de GNV – o equivalente a 66 km por litro de gasolina se levarmos em conta que o gás natural veicular é menos energético que a gasosa. E conseguiram isso com um orçamento mirrado, de 3 milhões de dólares – o desenvolvimento de um carro novo numa montadora fica na casa das centenas de milhões.

O álcool e o gás natural empolgam, mas a grande paixão dos engenheiros automobilísticos é outra: o carro híbrido. Desenvolvido a partir de 1997 e aprimorado a cada ano, ele usa eletricidade e combustível comum ao mesmo tempo.

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O melhor e mais vendido híbrido do planeta, o Toyota Prius, vem com dois motores debaixo do capô: um a gasolina, de 1 500 cilindradas, e um elétrico. Quando você gira a chave, só o segundo entra em ação. E o carro sai sem dar um pio nem beber uma gota de combustível. Você só ouve algum ronco de motor quando o velocímetro chega a 56 km/h. Nesse momento o propulsor a gasolina liga automaticamente e passa a funcionar em dueto com o elétrico. Você não precisa fazer nada. Nem botar o carro na tomada quando chega em casa: é a energia do giro das rodas que recarrega as baterias dele.

No fim das contas, a economia de combustível é descarada: enquanto um carro médio faz pouco mais de 10 km/l e tem autonomia de uns 650 km, um Prius agüenta mais de 900 km sem reabastecer e marca 23 km/l.

Mais: os americanos poderão dobrar essa autonomia logo mais. A empresa Edrive Systems, da Califórnia, promete converter o híbrido da Toyota num carro com bateria recarregável, tipo a de um celular, até o final deste ano. A vantagem é que a nova tem uma capacidade 20 vezes maior e faz o carro chegar a velocidades mais altas com o motor elétrico, diminuindo mais ainda o uso de gasolina. Quando a carga termina, o Prius volta a funcionar do jeito original, sem drama. O motorista só precisa lembrar de colocar o carro na tomada todas as noites. Segundo a Edrive, o consumidor só vai gastar um dólar a mais por dia na conta de luz para chegar a uma autonomia de 42 km/l. Já o preço da conversão é salgado: 12 mil dólares.

O alento é que, quanto mais empresas desenvolverem motores híbridos, mais os custos tendem a diminuir. E essa tecnologia pode ganhar um laboratório bilionário todo feito para ela: nada menos que a Fórmula 1. Pois é. O presidente da Federação Internacional de Automobilismo, Max Mosley, quer que os carros de F-1 passem a ter motores mezzo elétrico, mezzo gasolina em 2009. As equipes ficariam proibidas de aumentar a força do motor a gasolina: teriam de arrancar potência só do elétrico mesmo. A idéia de Mosley é fazer com que a categoria vire pólo de desenvolvimento de tecnologias alternativas. Com duas grandes fabricantes de híbridos entre as equipes mais ricas do grid (Toyota e Honda), há chances reais de que a proposta emplaque.

Se a questão é velocidade, a eventual Fórmula 1 elétrica não vai ter do que reclamar. Esse tipo de motor tem uma vantagem de nascença sobre os comuns: alcançam seu máximo de potência instantaneamente. Os carros com motor a explosão, como o seu, vão devagarinho, de marcha em marcha até chegar ao pico. Os elétricos não: é só dar um pisão no acelerador que o velocímetro vai lá em cima. Essa característica, e o desenvolvimento de baterias cada vez mais monstruosas, vem inspirando algumas empresas a criar superesportivos elétricos. E a vendê-los a preço de Porsches e Lamborghinis.

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Por exemplo: o japonês Eliica Electric Supercar faz de zero a 100 km/h em 4,1 segundos. É o suficiente para botar meio segundo de diferença numa Ferrari Modena V8. A velocidade final, então, não tem para quase ninguém: 368 km/h, o mesmo pique de um F-1 no retão. O preço? Não fica atrás do desempenho: o equivalente a 560 mil re-ais. E olha que esse nem é o mais caro entre os superelétricos. O recorde é do conversível francês Venturi Fetish. Com desempenho tipo o do Eliica, autonomia de 350 km, carroceria em fibra de carbono, iPod de fábrica e uma sacolinha da hora para levar o carregador, ele sai por 1,2 milhão de reais.

Mas não é só de abonados que vive o mercado de elétricos. As alternativas mais em conta hoje são os Neighboorhood Electric Vehicles (“veículos elétricos de vizinhança”), ou NEVs, que começam a rodar pelos calmos subúrbios americanos e canadenses. Com velocidade máxima de 40 km/h, são ideais para viagens curtas, como um pulinho ao supermercado. Eles custam na casa de 20 mil reais e estão entre os veículos mais baratos da América do Norte. E podem chegar logo aqui. Neste ano, a Fiat e a usina de Itaipu desenvolveram um Palio elétrico com máxima de 110 km/h e autonomia de 120 km. A idéia, agora, é melhorar esse desempenho para botar o carrinho no mercado. Um dia, então, todos nós vamos recarregar o carro do mesmo jeito que fazemos com os nossos celulares? Talvez não. É que mais de 60% da energia elétrica usada no planeta vem da queima de combustíveis fósseis, como carvão e petróleo. Então muita gente ainda aposta num combustível limpo. Olha só.

Movido a água

Um BMW 6.0 de 12 cilindros passou a barreira dos 300 km/h há dois anos. Nada de mais, não fosse o que ele tinha no tanque: hidrogênio líquido. Ao contrário do petróleo, esse combustível não vai acabar nunca: o hidrogênio compõe mais de 90% do Universo. Além disso, o único resíduo que deixa na atmosfera é água pura. Uma beleza. Mas se é assim por que é que o hidrogênio não vingou até agora?

Por causa de um probleminha: não moramos em Júpiter. Ao contrário de lá, a Terra quase não tem hidrogênio puro. Ele aparece ligado a outros elementos – está na água, no petróleo, na sua pele…

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O jeito, então, é produzi-lo a partir de certas fontes. Arrancar hidrogênio da água parece a mais óbvia, mas o gasto de energia é enorme. Sai caro. “Por causa disso, 90% do hidrogênio sai da queima de combustíveis fósseis”, diz Maria Helena Troise, do Centro de Pesquisas da Petrobrás. Aí o problema só muda de endereço. Governos e iniciativa privada, então, investem pesado para baratear a produção do combustível por outras vias. A estimativa é que o mundo gaste pelo menos 1 bilhão de dólares por ano em pesquisas com o hidrogênio. E os resultados vão de carros cada vez mais econômicos até usinas que fazem esse combustível usando só água e energia solar. Quando (ou se) o hidrogênio vai ficar comercialmente viável, ninguém sabe. Mas uma coisa é fato: o carro do futuro, seja ele qual for, já está no presente. Mais um pouco e ele acaba na sua garagem.