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Carros do presente

Você sonha com um veículo que se dirige sozinho no trânsito e não precisa de combustível? Então pode acordar: isso já é coisa do passado

Texto Mauro Tracco

Quando Stanley atravessa a linha de chegada, Sebastian Thurn e sua equipe, a Stanford Racing Team, comemoram a vitória. Com destreza, Stanley fez o Volkswagen Touareg atravessar 200 quilômetros do deserto de Mojave, na Califórnia, em 6 horas e 53 minutos. E garantiu um prêmio de 2 milhões de dólares para o time.

Espera aí: 2 milhões para andar 200 quilômetros em quase 7 horas? É que Stanley não é um piloto qualquer. Stanley é um computador. E, sem nenhum tipo de controle remoto, conseguiu detectar e superar os obstáculos que apareceram no seu caminho para vencer a 2ª edição do Darpa Challenge – uma corrida patrocinada pelo Departamento de Defesa dos EUA para incentivar as pesquisas de veículos-robôs.

A próxima edição é em 2007, desta vez com uma corrida de rua. E um dos prováveis candidatos à vitória já saiu da garagem: um Golf que anda sozinho. Feito pela Volkswagen alemã, ele usa um sistema parecido com o do Stanley. Seus olhos são radares a laser que mapeiam o terreno logo à frente para identificar obstáculos. Um computador processa as informações e manda o volante virar para um lado ou para o outro. Para dizer aonde o carro deve ir é fácil: basta dar as coordenadas, que um sistema de GPS mostra a direção certa. Pois é. Os carros estão aprendendo a dirigir. E têm potencial para pilotar com muito mais destreza que a gente. Com mapas implantados na memória, por exemplo, eles podem calcular o melhor ângulo para fazer uma curva 100 metros antes de chegar nela. Eles não erram o caminho, não ultrapassam os limites de velocidade nem dirigem depois de umas cervejas.

Então chegou a hora de os carros assumirem o volante de vez? “Quase. Acredito que teremos carros autônomos nas ruas em 10 anos, ou menos”, diz Thurn, chefe do Laboratório de Inteligência Artificial da Stanford, que desenvolveu o Stanley.

Agora, é uma questão de afinar instrumentos. O radar a laser do vencedor do Darpa Challenge, por exemplo, só consegue enxergar até 30 metros de pista – o do Golf, menos ainda. Com essa visão capenga, nenhum dos dois passaria nos testes para tirar carteira de motorista. O time de Stanford, então, driblou parte desse problema. Primeiro, usou câmeras de vídeo que aumentaram o campo de visão do carro para 80 metros. Mas o cérebro do computador não sabe decifrar imagens do mesmo jeito que o nosso. O jeito, então, foi cruzar dados do vídeo com informações do radar. Tipo: se o laser encontra uma trilha segura, pede para o vídeo achar padrões semelhantes mais à frente. Desse jeito, Stanley começou a aprender sozinho, e a errar menos. Só que mesmo com esse upgrade mental o carro não tem como passar de 70 km/h. Os sistemas eletrônicos têm de pensar mais rápido do que isso para assumir o banco do motorista.

Se bem que eles já começaram a fazer isso de fininho. Alguns carros já conseguem manter uma distância fixa do veículo que estiver à frente – é só pisar no acelerador e deixar que o possante diminua a velocidade automaticamente quando chegar perto de alguma traseira. Outros avisam quando mudam de faixa – para evitar que você acorde de cara com um guard rail se dormir no volante. Também há vários com um controle eletrônico de estabilidade, que não deixa o carango derrapar em curvas. E, se você é daqueles que dá um castelo para não fazer uma baliza, seus problemas estão para acabar: alguns veículos já estacionam sozinhos (veja quadro ao lado). A recepção do público, por sinal, surpreendeu até as montadoras. Em 2004, quando a Toyota do Japão começou a oferecer o sistema como opcional de um de seus modelos, 80% dos compradores desembolsaram 2 200 dólares a mais pela comodidade.

Só tem um problema: tudo isso ainda é exclusividade de carros luxuosos. Mas a previsão é que chegue logo para os mortais, igual aconteceu com a direção hidráulica e o freio ABS. “Até 2010, todos os nossos modelos vendidos nos EUA e no Canadá sairão de fábrica com o controle de estabilidade, por exemplo”, diz Pete Barkey, gerente de comunicação da GM americana.

Petróleo? Tô fora

Mas ei, não interessa o quão inteligente seja o carro: se o bicho se alimenta exclusivamente de petróleo, ele é muito burro. O preço do barril, afinal, tende a ficar proibitivo em poucos anos. Depender de um combustível que tem os dias contados é um problema. Mas não faltam soluções. O motor flex, que roda com álcool ou gasolina e foi inaugurado pelo Brasil , é um caminho visto com entusiasmo no mundo todo. E a corrida por outros combustíveis continua firme. Na Europa, onde ainda reina o velho diesel, o gás natural começa a aparecer como uma alternativa. Engenheiros ingleses, por exemplo, estão desenvolvendo um modelo a gás hipereconômico: o Clever Car (“carro esperto”). Com apenas dois lugares e pouco maior que uma moto, ele faz 30 km por litro de GNV – o equivalente a 66 km por litro de gasolina se levarmos em conta que o gás natural veicular é menos energético que a gasosa. E conseguiram isso com um orçamento mirrado, de 3 milhões de dólares – o desenvolvimento de um carro novo numa montadora fica na casa das centenas de milhões.

O álcool e o gás natural empolgam, mas a grande paixão dos engenheiros automobilísticos é outra: o carro híbrido. Desenvolvido a partir de 1997 e aprimorado a cada ano, ele usa eletricidade e combustível comum ao mesmo tempo.

O melhor e mais vendido híbrido do planeta, o Toyota Prius, vem com dois motores debaixo do capô: um a gasolina, de 1 500 cilindradas, e um elétrico. Quando você gira a chave, só o segundo entra em ação. E o carro sai sem dar um pio nem beber uma gota de combustível. Você só ouve algum ronco de motor quando o velocímetro chega a 56 km/h. Nesse momento o propulsor a gasolina liga automaticamente e passa a funcionar em dueto com o elétrico. Você não precisa fazer nada. Nem botar o carro na tomada quando chega em casa: é a energia do giro das rodas que recarrega as baterias dele.

No fim das contas, a economia de combustível é descarada: enquanto um carro médio faz pouco mais de 10 km/l e tem autonomia de uns 650 km, um Prius agüenta mais de 900 km sem reabastecer e marca 23 km/l.

Mais: os americanos poderão dobrar essa autonomia logo mais. A empresa Edrive Systems, da Califórnia, promete converter o híbrido da Toyota num carro com bateria recarregável, tipo a de um celular, até o final deste ano. A vantagem é que a nova tem uma capacidade 20 vezes maior e faz o carro chegar a velocidades mais altas com o motor elétrico, diminuindo mais ainda o uso de gasolina. Quando a carga termina, o Prius volta a funcionar do jeito original, sem drama. O motorista só precisa lembrar de colocar o carro na tomada todas as noites. Segundo a Edrive, o consumidor só vai gastar um dólar a mais por dia na conta de luz para chegar a uma autonomia de 42 km/l. Já o preço da conversão é salgado: 12 mil dólares.

O alento é que, quanto mais empresas desenvolverem motores híbridos, mais os custos tendem a diminuir. E essa tecnologia pode ganhar um laboratório bilionário todo feito para ela: nada menos que a Fórmula 1. Pois é. O presidente da Federação Internacional de Automobilismo, Max Mosley, quer que os carros de F-1 passem a ter motores mezzo elétrico, mezzo gasolina em 2009. As equipes ficariam proibidas de aumentar a força do motor a gasolina: teriam de arrancar potência só do elétrico mesmo. A idéia de Mosley é fazer com que a categoria vire pólo de desenvolvimento de tecnologias alternativas. Com duas grandes fabricantes de híbridos entre as equipes mais ricas do grid (Toyota e Honda), há chances reais de que a proposta emplaque.

Se a questão é velocidade, a eventual Fórmula 1 elétrica não vai ter do que reclamar. Esse tipo de motor tem uma vantagem de nascença sobre os comuns: alcançam seu máximo de potência instantaneamente. Os carros com motor a explosão, como o seu, vão devagarinho, de marcha em marcha até chegar ao pico. Os elétricos não: é só dar um pisão no acelerador que o velocímetro vai lá em cima. Essa característica, e o desenvolvimento de baterias cada vez mais monstruosas, vem inspirando algumas empresas a criar superesportivos elétricos. E a vendê-los a preço de Porsches e Lamborghinis.

Por exemplo: o japonês Eliica Electric Supercar faz de zero a 100 km/h em 4,1 segundos. É o suficiente para botar meio segundo de diferença numa Ferrari Modena V8. A velocidade final, então, não tem para quase ninguém: 368 km/h, o mesmo pique de um F-1 no retão. O preço? Não fica atrás do desempenho: o equivalente a 560 mil re-ais. E olha que esse nem é o mais caro entre os superelétricos. O recorde é do conversível francês Venturi Fetish. Com desempenho tipo o do Eliica, autonomia de 350 km, carroceria em fibra de carbono, iPod de fábrica e uma sacolinha da hora para levar o carregador, ele sai por 1,2 milhão de reais.

Mas não é só de abonados que vive o mercado de elétricos. As alternativas mais em conta hoje são os Neighboorhood Electric Vehicles (“veículos elétricos de vizinhança”), ou NEVs, que começam a rodar pelos calmos subúrbios americanos e canadenses. Com velocidade máxima de 40 km/h, são ideais para viagens curtas, como um pulinho ao supermercado. Eles custam na casa de 20 mil reais e estão entre os veículos mais baratos da América do Norte. E podem chegar logo aqui. Neste ano, a Fiat e a usina de Itaipu desenvolveram um Palio elétrico com máxima de 110 km/h e autonomia de 120 km. A idéia, agora, é melhorar esse desempenho para botar o carrinho no mercado. Um dia, então, todos nós vamos recarregar o carro do mesmo jeito que fazemos com os nossos celulares? Talvez não. É que mais de 60% da energia elétrica usada no planeta vem da queima de combustíveis fósseis, como carvão e petróleo. Então muita gente ainda aposta num combustível limpo. Olha só.

Movido a água

Um BMW 6.0 de 12 cilindros passou a barreira dos 300 km/h há dois anos. Nada de mais, não fosse o que ele tinha no tanque: hidrogênio líquido. Ao contrário do petróleo, esse combustível não vai acabar nunca: o hidrogênio compõe mais de 90% do Universo. Além disso, o único resíduo que deixa na atmosfera é água pura. Uma beleza. Mas se é assim por que é que o hidrogênio não vingou até agora?

Por causa de um probleminha: não moramos em Júpiter. Ao contrário de lá, a Terra quase não tem hidrogênio puro. Ele aparece ligado a outros elementos – está na água, no petróleo, na sua pele…

O jeito, então, é produzi-lo a partir de certas fontes. Arrancar hidrogênio da água parece a mais óbvia, mas o gasto de energia é enorme. Sai caro. “Por causa disso, 90% do hidrogênio sai da queima de combustíveis fósseis”, diz Maria Helena Troise, do Centro de Pesquisas da Petrobrás. Aí o problema só muda de endereço. Governos e iniciativa privada, então, investem pesado para baratear a produção do combustível por outras vias. A estimativa é que o mundo gaste pelo menos 1 bilhão de dólares por ano em pesquisas com o hidrogênio. E os resultados vão de carros cada vez mais econômicos até usinas que fazem esse combustível usando só água e energia solar. Quando (ou se) o hidrogênio vai ficar comercialmente viável, ninguém sabe. Mas uma coisa é fato: o carro do futuro, seja ele qual for, já está no presente. Mais um pouco e ele acaba na sua garagem.

Robôs de 4 rodas

Carros quase autônomos começam a invadir as ruas

1. DISTÂNCIA FIXA

Carros como o Mercedes S-Class vêm com um radar que detecta outros veículos até 90 metros à frente, e freiam sozinhos para não bater.

2. ANTIVACILO

Alguns modelos da Nissan apitam quando você sai da faixa, graças a uma câmera e um software capaz de reconhecer as pinturas do asfalto.

3. BALIZEIRO

Uma câmera na traseira de modelos da Toyota filma a vaga. O sistema calcula as manobras necessárias para estacionar e assume o controle.

4. CÃO-GUIA

O carro apita quando alguém entra no ponto cego do seu retrovisor. Para essa tecnologia da GM funcionar, basta que os dois carros tenham GPS.

Para saber mais

He Hype About Hydrogen – Joseph J. Romm, Island Press, EUA, 2005

http://www.evworld.com – Site com novidades sobre carros elétricos.

http://www.pbs.org/wgbh/nova/darpa/ – Página com vídeos do Darpa Challenge.