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Supercaminhões para supercargas

Devagar e com segurança, eles levam toneladas de carga, transportando pedaços de foguetes, rotores de turbinas para hidrelétricas e plataformas petrolíferas. São tão complexos que suas dezenas de rodas têm de ser controladas por computador.

Franz é capaz de levantar 470 toneladas, instalá-las em sua plataforma e carregá-las até o lugar indicado sem trancos ou solavancos, com a suavidade de quem transporta um vaso de cristal. Ele é o mais novo e moderno filho da fábrica alemã Kamag, uma das duas únicas do mundo que produzem rebocadores de supercargas desse tamanho, e tem um irmão gêmeo, Hans. A dupla tem a missão de transportar os motores da nova geração de foguetes de propulsão sólida para a NASA, a agência espacial americana, e para a Lockheed, a fabricante dos motores. Nos centros espaciais de Stennis, no Mississippi, e Kennedy, na Flórida, eles carregarão pedaços dos foguetes que serão unidos na montagem final.

Cada um desses supertransportadores pesa 80 toneladas, tem um motor turbodiesel de seis cilindros, 18 litros de cilindrada e 600 cavalos de potência. Como comparação, um motor de um Fórmula 1 tem mais de 600 cavalos, mas apenas 3,5 litros de cilindrada. Um carro de passeio como o Ômega, com 3 litros, tem a potência de 165 cavalos. O mais difícil nos supertransportadores é coordenar o movimento das 96 rodas para que possam deslocar o veículo para o local indicado, trabalho só possível de ser executado por um computador de bordo. É um bom trabalho — a margem de erro com que um caminhão desses passa por um ponto predeterminado é 6 milímetros.

Hans e Franz são o tipo mais acabado da nova geração de supertransportadores, que nasceu há cerca de vinte anos para mudar a forma de carregar centenas de toneladas de um lado para outro. O princípio, antes, era levantar a carga com uma grua, elevá-la, depositá-la sobre um reboque de plataforma baixa e puxá-la com um trator. Só que fazer isso com 300 toneladas é um processo lento, pouco flexível e exige muitas pessoas para executá-lo. Por isso, desenvolveu-se a idéia de um veículo autopropulsado para o transporte pesado, principalmente nos lugares em que as enormes cargas precisam ser deslocadas por vários pontos.

É o que acontece na construção naval, em que se fabricam enormes peças — módulos do barco providos de todas as estruturas internas e unidas depois, na montagem completa. Como essas peças são muito grandes, fica o problema de deslocá-las pelos estaleiros. O mesmo ocorre nas plataformas de petróleo, onde só o sistema de extração de óleo pesa 8 000 toneladas. Assim, criou-se um complexo meio de locomoção à base de carretas, com rodas, propulsão autônoma e bases que se elevam. Elas se adaptam ao tamanho do problema que precisam enfrentar, pois podem ser montadas como se fossem peças de um brinquedo Lego.

Cada carreta possui seis eixos, e cada eixo pode suportar o peso de 17 toneladas. Essas carretas elevadoras móveis podem juntar-se numa espécie de gigantesa centopéia que, graças a sua enorme quantidade de rodas, desloca o que há de mais pesado para ser transportado. As plataformas petrolíferas não são apenas pesadas, mas também muito volumosas. Antes de se pensar em levantar essas estruturas de aço do tamanho de um campo de futebol, é preciso saber não apenas seu peso, mas o centro de gravidade, para se ter certeza de que ela não vai tombar quando for suspensa.

Com estes dados, colocam-se diferentes carretas elevadoras, nos pontos estratégicos. Cada carreta conta com motor e direção próprios, além de um sistema hidráulico de elevação autônomo. Elas são colocadas embaixo da plataforma petrolífera que vão carregar. Não se utilizam gruas para suspender a carga, já que as gruas só podem içar até 1 000 toneladas. Assim, as carretas elevadoras literalmente entram debaixo da carga, que repousa sobre uma espécie de moldura, e a levantam. Durante a operação, sensores controlam o nível de subida. Se alguma carreta se atrasa na elevação, basta acelerá-la. Sensores de nível se incumbem de manter todo o conjunto na horizontal.

Nenhum acoplamento é necessário, nada amarra a plataforma às carretas. Para evitar a bagunça de cada carreta se mover para um lado, elas são interligadas por cabos e transmitem seus dados a um computador central, que recebe as informações e calcula o quanto e para onde cada carreta deve andar. O condutor desse gigantesco conjunto de carretas elege como guia uma das plataformas, que servirá de ponto de referência para o sistema de elevação e traslado. O computador sabe a localização das diferentes bases de carga e se encarrega de transmitir as ordens necessárias para seu deslocamento. É, além disso, o responsável pelo trabalho de coordenação de movimentos mais precisos, enquanto o condutor é quem dirige o monstruoso portador de 1 080 pneus com controle a distância. A mobilidade desse mecanismo é ilimitada, pois pode deslocar-se lateralmente sobre seu próprio eixo.

As 8 000 toneladas da plataforma de exploração de petróleo viajam sobre 1 080 rodas de caminhão que, se fossem colocadas lado a lado, ocupariam uma superfície de 115 metros quadrados. Os alemães Hans e Franz não têm assim tantas rodas, porque pertencem a outra família. Sem aparência de rebocadores, mais se assemelham a caminhões com uma imensa superfície de carga. Ao contrário das outras plataformas móveis, em que a cabine do condutor está embaixo daquela imensidão de toneladas, a cabine de Franz fica acima, como um posto de vigia. O condutor dirige as manobras a 3 metros de altura, consciente da potência do veículo. Quando os 600 cavalos do motor começam a bramar e o sistema hidráulico é acionado, Franz está pronto para trabalhar.

Manobrado por um motorista e um copiloto, o supercaminhão chega ao lugar em que deve pegar a carga. O sistema hidráulico de elevação, por onde circulam 1 400 litros de óleo, começa a elevar a plataforma de carga. Mesmo em marcha, a plataforma pode elevar-se até uma altura de 60 centímetros. Normalmente é conduzida com uma margem de 30 centímetros de altura, para que sobre espaço para as rodas amortizarem as desigualdades do piso e nivelarem as inclinações, de forma a manter a plataforma sempre na horizontal.

O sistema hidráulico de elevação da plataforma é de uma delicadeza incomum. Válvulas regulam o fluxo de óleo com tanta precisão que deslocam 400 toneladas de carga à quase imperceptível velocidade de 2,10 metros por hora. Com carga máxima, a maior velocidade do supertransportador é de 8 quilômetros por hora (vazio, chega a 32 quilômetros por hora), com um consumo de 100 litros de óleo diesel por hora. Os tanques de combustível, portanto, devem ser enchidos a cada oito horas. Os especialistas da NASA, porém, calculam que Franz e Hans andarão no máximo 10 horas por semana no trabalho de carregar os pedaços dos foguetes.

Caminhões desse tamanho só caberiam mesmo nos Estados Unidos. Na Europa, esse tipo de carga superpesada não trafega por estradas, mas por navios, pela facilidade de transporte pelo mar e pelos rios. O Brasil, ao contrário dos europeus, não tem boa malha ferroviária nem fluvial — e por isso o transporte pesado é quase todo realizado por estradas. Quando surge uma obra de grandes proporções, como usinas hidrelétricas, lá vem o comboio pela estrada com supercargas. Ao ser construída a usina hidrelétrica de Itaipu, na década de 80, foi quebrado o recorde brasileiro de transporte pesado por rodovia — cada um dos dezoito rotores levados de São Paulo a Itaipu pesava 300 toneladas.

“O projeto do transporte dos rotores até o canteiro de obras de Itaipu demorou três anos até que a primeira carga saísse da fábrica”, conta Daniel Coutou, diretor técnico da Irga Lupércio Torres, a empresa que transportou metade dos rotores. “A primeira fase foi de estudos sobre os trajetos que suportariam o transporte”, explica. A fase seguinte foi de estudos das obras de arte — como os especialistas chamam as pontes e viadutos — e tipos de solo para a definição dos equipamentos a serem utilizados. Foi feita uma vistoria prévia na altura de todas as pontes e viadutos, e estudos para se ter certeza de que agüentariam o peso das carretas sem sofrer danos. Várias “obras de arte” foram reforçadas.

Prontos os estudos, as carretas foram para a estrada pelos caminhos que lhes convinham. De São Paulo a Foz do Iguaçu, o trajeto mais curto é de 1 047 quilômetros. O caminho dos comboios tinha 1 370 quilômetros. À média de 60 quilômetros percorridos por dia, levavam 22 dias para chegar lá. Com-boios porque eram vários veículos — dois batedores, dois caminhões-cavalos para puxar as duas carretas com rodas que sustentavam a plataforma onde viajava o rotor, mais um caminhão-cavalo de reserva, um caminhão normal como oficina mecânica e dois batedores atrás. Mas os que fazem força mesmo são os cavalos e as carretas rodantes.

Os cavalos, assim chamados porque puxam a carga, são os supercaminhões OshKosh, de fabricação americana. Com motor turbodiesel de 600 cavalos e 6 cilindros, esse caminhão puxa 350 toneladas. Vazio, pesa 25 toneladas, mas quando trabalha precisa de um lastro na parte traseira — uma caixa de aço cheia de concreto — de 30 toneladas, para que não patine na hora de puxar o reboque. Dois cavalos eram necessários para puxar as carretas a caminho de Itaipu. Eram duas carretas com 16 linhas de eixo cada uma (com 8 rodas em cada linha) e uma no meio delas, sem rodas, que servia de suporte ao rotor. O conjunto todo, incluindo os cavalos, pesava 570 toneladas.

Parece um peso absurdo, mas os comboios de Itaipu danificaram muito menos a pavimentação asfáltica das ruas, avenidas e rodovias por onde passaram do que os caminhões basculantes que carregam pedra ou areia. É uma questão de distribuição de peso. Um caminhão basculante tem dez pneus. Se levar 40 toneladas, são 4,16 toneladas por pneu, contando com o peso do caminhão. Já o comboio do rotor de Itaipu transportou 1,5 tonelada por pneu.

Além da preocupação com o trajeto, foi preciso controlar a inclinação do conjunto de carretas durante todo o percurso. Quando o desnível da pista ultrapassa 3%em 30 metros de distância, é feita a correção de nível para que as plataformas das carretas permaneçam na horizontal. Não há computadores para acionar a suspensão hidráulica, como nos supercaminhões alemães. No Brasil, esse trabalho é manual e feito pelos operadores das carretas.

Quando um sensor de nível — semelhante ao usado em navios e aviões para se alinhar ao horizonte — indica que foi ultrapassado o limite de tolerância, os operadores que viajam sobre as carretas acionam a suspensão para corrigir a inclinação e deixar plana a plataforma de carga. O operador da segunda carreta, a que vai atrás e não é ligada diretamente ao cavalo, é fundamental não só nesse trabalho como em todo o trajeto. Ele controla a direção e a frenagem da carreta, e sem ele seria impossível a locomoção de todo o conjunto.

Por isso, o motorista do cavalo e o operador da última carreta têm de estar em perfeita sintonia. Ambos precisam saber exatamente o que se passa em cada uma das extremidades do supertransportador. “O rádio-transmissor usado pelo motorista e pelo operador da carreta é uma ferramenta fundamental”, explica o engenheiro Tolentino Lucas, especialista em transporte pesado e consultor da Superpesa, a empresa que levou a outra metade dos rotores para Itaipu.

Para saber mais:

Trens a jato

(SUPER número 4, ano 3)

Supercargueiros no ar

(SUPER número 8, ano 5)

De louco, todo mundo tem um pouco

(SUPER número 11, ano 6)

Vai gelo?

(SUPER número 9, ano 9)