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Ferromodelismo e a locomotiva: Quem diria que é brinquedo?

Uma maria-fumaça, igual nos mínimos detalhes às velhas locomotivas a vapor, toda feita a mão e em escala quinze vezes menor que a original

Arnaldo Bottan ainda se lembra das velhas marias-fumaça de sua infância em Lençóis Paulista, interior de São Paulo, na década de 50 e de como passava horas se imaginando no controle do trem, tocando o apito ao aproximar-se da cidade e vendo a coluna de fumaça ficar para trás. “Um dia”, ele se prometeu, “ainda vou conduzir um trem a vapor.” Levou 25 anos, mas conseguiu. Hoje, professor de eletrotécnica, 48 anos, Bottan tem a sua maria-fumaça. Menor, bem menor é verdade — quinze vezes menor, para sermos mais exatos — que as de quando era menino, mas igual nos mínimos detalhes às mais perfeitas construídas no mundo para transportar cargas e passageiros.

Bottan é o feliz proprietário de uma J1 Class 484, modelo Baldwyn 1947, uma das representantes da finest steam hour, a geração mais avançada das máquinas a vapor, das décadas de 1930 e 40. Mas, enquanto a original foi construída pela Baldwyn Locomotive Works para a estrada de ferro americana Western Maryland, a de Bottan foi construída por ele mesmo em 4 000 horas de trabalho noturno e nos finais de semana, na garagem de sua casa no bairro paulistano de Cidade Ademar. Uma jóia do live steam, ou “vapor vivo”, uma modalidade de modelismo praticamente desconhecida no Brasil.

“Ele é um dos raríssimos praticantes dessa modalidade no Brasil e seu trabalho tem nível internacional”, afirma Edgard Francisco Soares, presidente da Sociedade Brasileira de Ferromodelismo, um passatempo que vem crescendo de maneira significativa no país. A maioria prefere locomotivas elétricas, especialmente depois que algumas empresas, no Brasil, passaram a produzir peças e equipamentos para os modelos. Isso barateou os custos, embora o hobby ainda seja caro. Uma composição nunca fica por menos de 200 a 300 dólares e pode passar facilmente dos 1 000 dólares. Para os adeptos do live steam as dificuldades são ainda maiores devido à absoluta falta de literatura em português.

A tal ponto que a primeira tarefa de Bottan, em 1976, quando deparou com uma revista americana sobre ferromodelismo, foi aprender inglês para decifrar as rígidas normas técnicas do que, daquele momento em diante, seria uma das paixões de sua vida. Nos doze anos seguintes ele construiu pacientemente cada uma das minúsculas peças de sua maria-fumaça, cada uma delas em uma escala exatamente quinze vezes menor que a original. A começar pelos longerões, o chassi da locomotiva. Depois o mecanismo motriz, com as braçagens e cilindros que transmitem a força do motor às rodas.

A seguir, os domos, pequenas cúpulas sobre a locomotiva, para captar o vapor a ser transmitido ao cilindro. A caldeira, onde é gerado o vapor — com o auxílio de acessórios como um superaquecedor e um sifão de Nicholson para otimizar seu funcionamento. É este vapor que vai fazer girar o mecanismo motriz. Tão perfeito que o diminuto manômetro deve marcar uma pressão de 80 libras. No original a pressão é de 280 libras, que no modelo em escala reduzida precisa ser subdimensionada para permitir à máquina transportar 720 quilos à velocidade de 9 km/h. Ou exatamente 1/15 da velocidade da J1 Class 484 em tamanho real.

O vagão seguinte é o tênder, com capacidade para 14 litros de água e 1 quilo de lenha que alimenta a caldeira. Freios mecânicos, caixa de areia, como qualquer trem do mundo, para evitar que as rodas derrapem sobre os trilhos, feitos de barras de ferro de meia polegada. Cada peça é estampada, usinada ou torneada pelo próprio Bottan, com precisão de frações de milímetro para possibilitar um funcionamento exatamente igual ao do modelo real. Bem, não exatamente. Em dois detalhes o modelo de Bottan é diferente da verdadeira J1.

O primeiro é que suas luzes não acendem. “Com os recursos disponíveis, para mim é impossível construir um gerador elétrico no tamanho apropriado. A turbina teria de ser do mesmo tamanho de uma broca de dentista”, desculpa-se ele. O segundo é que é impossível encontrar maquinistas e foguistas em escala quinze vezes reduzida para caber na cabine da locomotiva — eles são obrigados a viajar sentados sobre o tênder. Bottan até se esforça, ensinando suas duas filhas, Tatiane e Teresa Cristina, a pilotar o comboio. Mas elas teimam em crescer.