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O fim dos carros como você conhece

Está em curso a corrida para colocar nas ruas a próxima geração de carros e dar adeus a engarrafamentos, acidentes e motores barulhentos

Há 100 anos, em dezembro de 1913, o modelo T, o primeiro carro popular, começava a ser fabricado na novíssima linha de montagem da Ford. 1 bilhão de automóveis circulam melo mundo, ocupando 60% das ruas.

Estamos no trânsito de São Paulo, ano 2030. E não é preciso apertar os cintos: nosso carro agora trafega sozinho pelas ruas, salvo de acidentes, graças a um sistema que o mantém em sincronia com os demais veículos lá fora. O volante, item de uso opcional, inclina-se de um lado para outro com se fosse manuseado por um fantasma. Mas ninguém liga pra ele – até porque o carro do futuro está cheio de novidades bem mais legais. Em vez dos tradicionais quatro assentos, o que temos agora é uma verdadeira sala de estar, com poltronas reclináveis, mesa no centro e telas de LED. As velhas carrocerias de aço foram substituídas por redomas translúcidas, com visibilidade total para o ambiente externo. Se você preferir, é possível torná-la opaca e transformar o carro em um ambiente privado, quase como um quarto ambulante. Como o sistema de navegação é autônomo, basta informar ao computador aonde você quer ir e ele faz o resto. Resta passar o tempo da forma que lhe der na telha: lendo, trabalhando, assistindo ao seu seriado preferido ou até dormindo. A viagem é agradável e silenciosa.

Com suspensões inteligentes, o carro parece flutuar a 100 km/h, sem solavancos nem freadas bruscas. Os outros veículos andam pertinho, quase encostados na traseira um do outro, e não há nada de errado nisso – o sistema se encarrega de agrupá-los para economizar espaço nas ruas. O trânsito ainda é compacto, mas escorre como água, procurando qualquer brecha para fluir.

Lá fora, não há mais a barulheira infernal de motores a combustão, escapamentos abertos e buzinas intermitentes. O ruído agora é outro. Os motores, movidos a baterias elétricas ou a hidrogênio, emitem apenas um zumbido discreto. O ar também está mais agradável. Não há mais aquela borra acinzentada que pairava no céu até uma década atrás, e você consegue sentir certo frescor nas narinas. Aliás, se você reparar bem, não existem mais congestionamentos nem acidentes. O último foi registrado em 2022, quando um sujeito tentou hackear o sistema de navegação do próprio carro. Felizmente, ninguém saiu ferido. Nosso passeio pela São Paulo de 2030 desemboca na avenida Paulista. E aqui temos de seguir a pé – a via foi fechada para veículos oito anos antes. Onde os carros e ônibus costumavam disputar cada palmo do asfalto, agora há um calçadão com cafés, praças, monumentos e artistas de rua. Para cruzá-lo, é preciso caminhar. Ou, se você preferir, pode embarcar num PRT, como é conhecido o Personal Rapid Transit, o único carro que tem autorização para circular no coração da maior metrópole brasileira. O passeio é barato, ecológico e bastante confortável: o robô que guia o PRT não exagera na velocidade, não xinga e não buzina para ninguém – e nem joga bituca de cigarro pela janela. No início, muita gente achou um absurdo fechar a avenida mais movimentada do Brasil, mas basta olhar pela janela para perceber que a mudança deu certo. A cidade, enfim, se movimenta.

A era do smartcar

Cenários como o descrito acima não têm nada de desvario. Vêm sendo imaginados há décadas por pesquisadores e designers de algumas das maiores empresas do mundo, da General Motors ao Google – embora seja improvável que toda a frota seja renovada até lá e que todas as cidades estejam preparadas para as novidades. A maioria das empresas trabalha com o pressuposto de que, até 2030, os carros já não precisarão mais de motoristas. A Volvo está desenvolvendo um sistema antibarbeiragem que impede manobras imprudentes – e promete, assim, eliminar mortes e ferimentos no trânsito a partir de 2020. No mesmo ano, a Nissan pretende colocar à venda seus primeiros veículos 100% autônomos. E a BMW aposta que os humanos vão se tornar inúteis ao volante a partir de 2025, ano em que tanto os carros quanto as ruas das grandes cidades estarão equipados para conversar entre si. “Levaremos mais alguns anos para ter carros totalmente automáticos. Mas, até lá, vamos desfrutar de inúmeros benefícios das tecnologias que já estão sendo desenvolvidas para tornar o carro mais seguro, estável e limpo”, diz Chunka Mui, ex-engenheiro do Massachussetts Institute of Technology (MIT) e autor do livro Driverless Cars – Trillions Are Up for Grabs (“Carros sem motoristas – Trilhões estão em disputa”, ainda sem tradução no Brasil).

Pense nos celulares, que foram incorporando câmeras, aceleradores e outras tecnologias que ninguém imaginava ver em um telefone – mas que, somadas, deram origem uma nova categoria de produto, o smartphone. O carro vem passando por uma transformação semelhante. Radares, sensores de imagem e calor, câmeras inteligentes, sistemas de reconhecimento da fala, GPS superprecisos, roteadores para conexão à internet… Aos poucos, os veículos vão ganhar novas e surpreendentes funções. A Volkswagen, por exemplo, já comercializa, desde 2010, modelos com o opcional Park Assist, um sistema que faz a baliza e estaciona o carro sozinho. Da mesma forma, os carros mais avançados em circulação no Brasil trazem sensores de ré, bluetooth para comunicação por voz, tela integrada com aplicativos diversos de navegação, música e entretenimento, entre outras mordomias.

Ou seja: a transformação está em pleno andamento – e, quando menos esperar, você terá se acostumado a uma forma totalmente diferente de circular pelas ruas. Para começar, você não vai mais guiar seu próprio carro. Ele será controlado por um robô, que poderá obedecer às ordens de um sistema central capaz de gerenciar o trânsito de toda a cidade, desviando você para o melhor caminho, evitando acidentes e congestionamentos. Ele provavelmente não será só seu – será compartilhado com outros usuários para evitar o excesso de veículos nas ruas. Finalmente, o carro estará integrado com os sistemas de transporte coletivo – imagine pagar a tarifa de car sharing, a passagem de ônibus e o tíquete do metrô, tudo com o mesmo cartão. Um passo essencial para atenuar os problemas de mobilidade nas grandes metrópoles.

Motorista?

Há muitos anos, o governo norte-americano estimula empresas a desenvolver carros não tripulados. Parte desse estímulo fica evidente no Darpa Grand Challenge, uma competição tecnológica criada pela Agência de Pesquisa Avançada em Projetos de Defesa dos Estados Unidos, conhecida como Darpa. De tempos em tempos, a agência convoca universidades e empresas para apresentarem soluções a determinados problemas – e as ideias mais promissoras recebem polpudos prêmios em dinheiro. Entre 2004 e 2007, o desafio da Darpa foi desenvolver um carro que zanzasse pelas ruas de forma 100% autônoma. Por trás disso havia, é claro, um objetivo militar: até 2015, o governo dos Estados Unidos quer que um terço dos veículos de terra de seu Exército consigam cruzar desertos e se embrenhar sozinhos em zonas conflagradas – uma defesa poderosa contra as recorrentes emboscadas que matam soldados norte-americanos nos fronts do Afeganistão. Mas a competição deixou um legado que vai muito além das táticas militares. Hoje, praticamente todas as montadoras – General Motors, BMW, Ford, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan etc. -disputam uma corrida à parte para ver quem irá colocar no mercado o primeiro modelo capaz de atravessar as cidades sozinho.

Uma das líderes na disputa é o Google, uma novata no mundo automobilístico. Em 2007, a gigante do sistema de buscas convocou os pesquisadores que mais se destacaram do Darpa Grand Challenge e começou a desenvolver um software próprio de navegação para carros autônomos. O primeiro protótipo surgiu em 2010 – e foi um sucesso. O Google Driverless Car, como é conhecido, não é exatamente um novo modelo de carro, e sim um equipamento que funciona acoplado a veículos convencionais. Por meio de uma série de sensores a laser, radares e câmeras, a engenhoca dirige normalmente pelas ruas: vai de um ponto a outro, para nos semáforos, mantém uma distância segura dos demais carros, dá a preferência na faixa de segurança e freia imediatamente diante de um obstáculo inesperado – por exemplo, uma pessoa que decide atravessar a rua sem olhar para os lados. Já é possível ver algumas unidades transitando pelo campus do Google, em Mountain View, na Califórnia. O sistema só não está pronto para ser usado porque ainda esbarra em algumas dificuldades. Uma delas é o preço: juntos, os equipamentos ainda custam mais do que os carros em que estão sendo testados – cerca de 150 mil dólares. Talvez por isso, os projetos mais bem acabados de carros autônomos venham de marcas de luxo, como a BMW e a Mercedes-Benz. Em Stuttgart, na Alemanha, a Mercedes está testando uma versão semiautônoma do Classe S. O veículo traz câmeras em estéreo, que reconhecem distâncias e profundidades, e um sensor infravermelho para detectar obstáculos mesmo à pouca luz. Ao comando do motorista, assume o volante com destreza digna dos melhores choferes. Já a BMW está desenvolvendo novas versões-conceito da Série 5, com um piloto automático que faz todo o trabalho do motorista nas famosas autobahns alemãs. Nos arredores de Munique, onde vem sendo avaliado, o carro deixa ótimas impressões. Acelera até 120 km/h, realiza ultrapassagens e, quando necessário, se desvia de motoristas que surgem desavisadamente pelo caminho.

Entrar em um esportivo de luxo e não dirigi-lo pode parecer um tanto desestimulante. Em compensação, os sistemas de direção autônoma tornarão o trânsito mais seguro e sustentável. E aí está a dura verdade: robôs dirigem melhor do que nós, humanos. O Google estima que, com eles, será possível reduzir os acidentes de trânsito em até 90%. “Carros autônomos não cometem imprudências, não tomam decisões por impulso e se mantêm dentro dos padrões de direção defensiva”, diz Jay Baron, presidente do Centro de Pesquisa Automotiva dos Estados Unidos (CAR), que reúne cientistas e pesquisadores das maiores montadoras norte-americanas. Hoje, no mundo todo, os acidentes matam cerca de 1,2 milhão de pessoas por ano, segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS). Só no Brasil, são 43 mil mortes a cada ano. E a maior parte delas ocorre devido à imprudência humana.

Isso não significa que você perderá totalmente o controle do seu veículo. Os modelos do futuro terão a opção de direção manual para aqueles momentos em que vale a pena acelerar, sentir o motor e fazer as curvas com as próprias mãos. “A diferença é que haverá um sistema que vai supervisionar o veículo o tempo todo. E, se você cometer alguma imprudência ou fizer uma manobra arriscada, o sistema poderá entrar em ação e impedi-lo de ir adiante”, descreve Baron, do CAR. No resto do tempo, os próprios robôs vão dirigir – e o farão com muito mais eficiência que nós, humanos. Conectados entre si, eles saberão na hora onde há acidentes, bloqueios, protestos e eventuais pontos de lentidão. Tal como o Waze, aquele aplicativo para celular que faz leituras inteligentes dos receptores de GPS de outros usuários, eles poderão calcular automaticamente a melhor rota até o destino desejado. Por isso, o Google – que comprou o Waze em 2013 por mais de US$ 1 bilhão – projeta uma redução de 90% também no tempo médio desperdiçado no trânsito. Para ter uma ideia: cada paulistano perde, em média, 2h43min por dia em deslocamentos, conforme um estudo realizado em 2009 pelo Ibope. Na São Paulo de 2030, usando a projeção do Google, o tempo médio cairia para apenas 16 minutos por dia.

Mais espaço

Em dezembro de 2001, o empresário norte-americano Dean Kamen anunciou que havia inventado uma máquina capaz de revolucionar o transporte nas grandes cidades. Batizado como Segway, era um veículo individual que se equilibrava sobre duas rodas e andava na direção em que o condutor inclinava o corpo. Kamen imaginava que, no futuro, os moradores das grandes cidades trocariam seus carros por Segways – pelo menos para percorrer trechos mais curtos – e abririam, assim, muito mais espaço para a circulação nas ruas. Hoje, o cenário imaginado por Kamen ainda parece longe de se realizar. Mas não se pode dizer que sua invenção foi esquecida. O andador individual, hoje, é utilizado em estacionamentos de shoppings, serviços de vigilância e policiamento ostensivo de locais restritos a pedestres. E relegou ao mundo pelo menos uma ideia importante: a de que é preciso reduzir o tamanho dos veículos para liberar mais espaço nas ruas.

Daí que os automóveis do futuro serão bem menores do que os atuais. A General Motors, por exemplo, apresentou em 2009 um carro-conceito conhecido como EN-V, que paira sobre duas rodas utilizando o mesmo princípio tecnológico do Segway. Parecido com um grande casulo, o veículo tem espaço para apenas dois passageiros e deve ser lançado até 2021. Seu comprimento é de apenas 1,5 metro, menos da metade dos supercompactos atuais, como o Kia Picanto, o Fiat 500 e o Mini Cooper, que têm 3,5 metros de uma ponta à outra. Não é lá muito espaçoso – quem senta no carona fica com os braços encostados nos do motorista.

Sua velocidade máxima é de monótonos 40 km/h e cada carga na bateria é suficiente para percorrer apenas 40 quilômetros. Mesmo assim, o EN-V traz características interessantes. A começar pelo design: trata-se do primeiro modelo que anda conectado às redes de gerenciamento do trânsito – a sigla EN-V vem de Eletric Networked-Vehicle, ou Carro Elétrico Conectado. Em torno dele vão embutidos três tipos de sensores, além de antenas wireless, GPS e controladores que leem as condições da rua, detectam prováveis obstáculos, estacionam sozinhos e tornam possível pensar no ideal do carro à prova de colisões. Por isso ele não tem para-choques, cockpit reforçado e nenhuma outra barreira mais sólida entre o passageiro e o ambiente externo: em um carro que nunca bate, basta a proteção do casulo. Veículos como o EN-V ajudarão a combater um das principais causas dos problemas do trânsito atual: o espaço absurdo que as pessoas ocupam com seu carro nas ruas.

Em São Paulo, nos horários de pico, cerca de 78% da área disponível nas vias públicas fica debaixo de automóveis convencionais, com até cinco lugares. Só que o número de passageiros que trafega nesses automóveis é muito pequeno – mal chega a 28% das pessoas em trânsito, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), responsável pela pesquisa. Enquanto isso, os ônibus seguem a proporção inversa: espremem-se em apenas 8% do asfalto, mas carregam até 68% dos passageiros da cidade. Não é à toa que estão sempre lotados. “A população urbana está crescendo muito e todos desejam ter seu próprio veículo. Se nada for feito, as metrópoles vão parar”, diz o professor Odilon Pavón Duarte, da Faculdade de Engenharia da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS). Hoje, segundo a Organização Mundial da Indústria Automobilística, circulam pelo planeta cerca de 1 bilhão de carros. Até 2035, a frota deve chegar a 1,7 bilhão de unidades.

De nada vai adiantar reduzir o tamanho dos carros se eles continuarem sendo usados como hoje. E aí está uma importante notícia: você não precisará ser dono de um veículo para andar em um. Basta estar disposto a compartilhá-lo com os outros. São cada vez mais comuns os serviços de car sharing, um negócio parecido com o das locadoras – a diferença é que o cliente pode alugar o carro para trajetos de curta duração e depois largá-lo em estações predeterminadas, como já acontece com as bikes de aluguel que se proliferaram nas capitais brasileiras. Normalmente, o serviço é oferecido por empresas especializadas. Mas já existem redes de car sharing tipo peer-to-peer (P2P), em que uma pequena frota é compartilhada e mantida por uma comunidade independente de usuários. Até a BMW, uma tradicional fabricante de automóveis, se arriscou no setor com o DriveNow, um serviço de compartilhamento lançado em 2012 em São Francisco que também atende cinco cidades alemãs. A diferença do DriveNow para outros sistemas é que os carros podem ser deixados em qualquer lugar, e não em estações. Entre os especialistas, há a convicção de que o compartilhamento vai se tornar não só mais popular mas obrigatório em algumas regiões das grandes metrópoles. E a razão é simples: dividir carros ajuda a desafogar o trânsito.

Uma pesquisa da Zipcar, empresa norte-americana que popularizou o conceito de car sharing, aponta que cada veículo compartilhado atrai usuários suficientes para tirar 15 carros das ruas. O impacto é tão expressivo que algumas cidades já incluem o car sharing no seu planejamento de transporte. O projeto mais arrojado vem de Masdar City, erguida pelos sultões do petróleo em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes. Criada em 2006, Masdar quer ser vista pelo mundo como a “cidade do futuro”. Para isso, conta com um aparato de energias 100% limpas e renováveis e um sistema de transporte à prova de engarrafamentos e poluição. Parte desse sistema se baseia em um conjunto de carros autônomos conhecidos como PRT (Personal Rapid Transit), que percorrem determinadas rotas, como os ônibus. Só que não há motorista e cobrador. A tarifa é paga com cartão de crédito e, em vez de 44 assentos, há apenas quatro. A expectativa é de que o PRT seja utilizado para ajudar a desentupir o trânsito em áreas de grande movimentação. Metrópoles como Nova York, Londres, Sidney e Singapura, por exemplo, já proibiram (ou cogitam proibir) a circulação de carros em bairros movimentados. E é aí que entram os novos meios de locomoção automatizada. “A tendência para os próximos 50 anos é a individualização do transporte público. Será um sistema formado por veículos individuais, mas que não pertencem a ninguém. São compartilhados”, diz Lincoln Paiva, presidente da consultoria Green Mobility, de São Paulo. No futuro, é possível imaginar uma integração com o transporte coletivo. Quem comprar uma passagem poderá fazer um trecho de ônibus, passar para um metrô e terminar a viagem em uma unidade de car sharing.

No Brasil não há, ainda, projetos tão arrojados como o de Masdar – aqui, o compartilhamento só existe em São Paulo, onde funciona a Zazcar. Mas não falta gente disposta a se aventurar nesse filão. Em Porto Alegre, três estudantes de engenharia da UFRGS criaram uma startup de car sharing que vai utilizar veículos 100% elétricos. O plano da empresa, a MVM Technologies, é que quem alugar um carro terá um tempo preestabelecido para chegar ao destino. “Queremos que a utilização seja funcional e ajude a melhorar o trânsito. Não faz sentido as pessoas usarem o serviço para ficar dando voltinhas”, diz Lucas André de Paris, um dos sócios da MVM. Os veículos serão comprados da espanhola Hiriko a US$ 25 mil a unidade. Além de motor elétrico inteligente, que economiza energia durante as inevitáveis paradas pela cidade, os modelos têm a peculiaridade de serem dobráveis: quando necessário, recolhem-se à metade do tamanho original e facilitam a vida de quem busca um lugar para estacionar.

Bug no semáforo

Uma questão elementar, porém, ainda nos mantém longe do ideal dos carros superinteligentes: afinal, o que acontece se der bug no sistema? E se houver alguma mudança imprevista no trânsito? Coisas que o motorista brasileiro já dá por corriqueiro, como um bloqueio, uma rua no sentido inverso, um bueiro aberto ou um tronco de árvore na pista? A resposta para essas e outras perguntas depende não só dos carros mas também dos lugares onde eles vão trafegar. Isso porque as novas tecnologias de navegação e conexão móvel exigem certas condições mínimas para funcionar direito, como banda larga estável, sinal disponível de redes 3G ou 4G, sinalização clara, asfalto decente nas ruas etc. São poucas as regiões que oferecem isso tudo. “A viabilidade dessas tecnologias vai depender muito da infraestrutura de cada cidade”, diz Marcelo Ehalt, diretor de Engenharia e Tecnologia da Cisco Systems do Brasil, uma das empresas que encabeçam o desenvolvimento de softwares e equipamentos para tornar os carros mais conectados. Alguns modelos, por exemplo, baseiam-se na leitura da faixa contínua nos acostamentos para manter o carro no rumo certo. No Brasil, eles provavelmente se perderiam nas curvas, já que somente 10% das estradas do país são pavimentadas e devidamente sinalizadas, segundo o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT).

Por isso, os engenheiros da Cisco acreditam que a transformação do carro acontecerá em quatro etapas (ou “pilares”). Primeiro, o carro vai incorporar novos equipamentos de conexão com o mundo, como antenas, receptores, sensores e chips. Depois, será a vez de ligar esses equipamentos uns com os outros – imagine, por exemplo, conferir no seu smartphone se os pneus estão cheios ou se você esqueceu os faróis ligados. Só então vêm a terceira etapa, que é conectar os carros entre si e com a infraestrutura da cidade, e a quarta, que é transferir a montanha de dados gerada por essa rede a um centro de inteligência capaz de processá-los na nuvem. Essa comunicação vai se dar em uma faixa de frequência exclusiva, conhecida como Padrão DSRC, pouco suscetível a interferências. O problema é que nem todas as cidades estão preparadas para tê-la. Um dos lugares mais preparados do mundo para o carro do futuro é Songdo, cidade que está sendo construída do zero na Coreia do Sul, a 65 quilômetros de Seul. Com um investimento equivalente a R$ 80 bilhões, o governo sul-coreano quer entregar a cidade já conectada à Internet das Coisas, como é conhecida a rede que unirá os objetos do dia a dia. Nas ruas, o asfalto de Songdo terá sensores capazes de detectar a presença de veículos e pessoas. Já os semáforos funcionarão de acordo com o trânsito: ao primeiro sinal de congestionamentos, eles abrem o sinal verde até dissipar o fluxo. E se você estiver a caminho do shopping, pode conferir na tela do seu tablet onde há uma vaga disponível de estacionamento. É parecido com o que ocorre em San Francisco (EUA), onde um sistema monitora 8,2 mil lugares para deixar o carro – quem preferir pode até pagar o parquímetro usando o celular e um cartão de crédito. “É muito mais do que conectar o carro, é conectar a cidade inteira”, diz Ehalt, da Cisco, que está envolvida no projeto de Songdo.

Com as tecnologias adequadas, o trânsito se tornará muito mais seguro do que hoje. Afinal, robôs não têm dúvidas, não hesitam, não cometem erros e nem provocam acidentes. “Se eu perguntar ao Google qual é o melhor caminho para chegar ao meu destino, ele me dará uma resposta. Mas, se eu perguntar a minha esposa, é provável que ela me responda com outras perguntas. Humanos são falíveis”, diz Hitendra Patel, diretor do IXL Center, centro de pesquisas ligado à Hult International Business School, de Boston (EUA). Especialista em inovação, Patel acredita que, no futuro, os carros formarão uma grande rede neural capaz de aprender com a própria experiência. Recheados de sensores, os veículos vão colher dados sobre tudo – as condições de cada rua, os horários de maior movimento, as melhores rotas para certo destino. Aí bastará cruzar essas informações e analisá-las para ter um retrato completo de como funciona o trânsito da cidade. “O sistema vai aprender e compartilhar o aprendizado com os nossos carros, gerando um trânsito muito mais eficiente”, diz Patel.

Tanque carregado

O maior obstáculo ao sonho da reinvenção do carro é energético. Não há, ainda, nenhuma alternativa que supere a velha gasolina em termos de praticidade, potência e custo. Os motores elétricos normalmente são fracotes e atingem baixas velocidades. A exceção são os carros da Tesla Motors, montadora de Palo Alto, no Vale do Silício. O Modelo S, por exemplo, modelo lançado em 2012, traz um motor ultrapotente, com 416 cavalos, e pode chegar a impressionantes 200 km/h. O problema, aí, é o custo. Além disso, carregar a bateria não é tarefa das mais simples. Ainda há poucos postos adaptados nos Estados Unidos, e cada parada exige pelo menos 30 minutos para o veículo atingir apenas meia-carga, suficiente para 240 quilômetros. Se preferir, o motorista pode recarregar em casa, ligando o carro direto na tomada. Nesse caso, é preciso esperar de oito a dez horas para o Modelo S ficar de “tanque” cheio.

Mesmo assim, o futuro do carro passa pela extinção dos combustíveis derivados do petróleo. “Em termos de tecnologia, o motor a combustão está prestes a virar história”, diz o engenheiro Plínio Cabral Junior, que dirige a área de sistemas e operações da General Motors na América do Sul. No mundo todo, empresas correm contra o tempo para desenvolver combustíveis alternativos mais limpos e eficientes. A Tata Motors, da Índia, vem testando um veículo conhecido como AirPod, que é movido a ar comprimido, chega a 80 km/h e tem autonomia para percorrer de 150 a 200 quilômetros. Na Holanda, pesquisadores da Universidade de Eindhoven vêm testando (com sucesso) o primeiro carro com cinco lugares totalmente movido a energia solar. E algumas empresas já cogitam usar materiais de baixa radioatividade – como o tório, encontrado em rochas – para alimentar motores que jamais precisariam ser recarregados.

O horizonte mais promissor, porém, é o da célula de combustível. Basicamente, trata-se de uma reação química que transforma determinadas substâncias, como o hidrogênio, em energia elétrica. Várias montadoras vêm testando a tecnologia em seus veículos. Um exemplo é o Projeto Equinox, que avalia o desempenho da célula de combustível em um veículo do tipo SUV da General Motors. Até agora, os resultados têm sido animadores. No final de outubro, um dos carros movidos a célula de combustível da marca completou 100 mil quilômetros rodados – com uma economia equivalente a 378,5 mil litros de gasolina. “A vantagem é que ele usa os mesmos combustíveis que temos hoje, mas de uma forma que não gera nenhum gás poluente. O único resíduo é água”, diz Cabral Junior, da GM. Rodar sem poluir é o último desafio a ser superado na busca de carros mais eficientes e sustentáveis. Hoje, motores a combustão deixam escapar na atmosfera o equivalente a 2,7 bilhões de toneladas de dióxido de carbono por ano, segundo a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês). A chegada dos motores movidos a energia elétrica ou qualquer outra fonte alternativa é vital para limpar o ar e conter o efeito estufa. E pode até gerar benefícios extras. No livro Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21st Century (“Reinventando o automóvel: mobilidade individual urbana para o século 21”, ainda não disponível no Brasil), os autores, William Mitchell, Cristopher Borroni-Bird e Lawrence Burns, afirmam que, no futuro, os veículos poderão ser recarregados a distância. Se preferirem, os motoristas poderão revender a carga em outro momento e ganhar uns trocados quando o preço da energia estiver mais favorável. Certo, mesmo, é que o seu carro nunca mais será o mesmo.

Para saber mais

Reinventing the automobile: personal mobility for the 21st century
William Cristopher Borroni-Bird e Lawrence Burns, MIT Press, 2010.

Driverless cars – Trillions are up for grabs
Chunka Mui e Paul B. Caroll, Cornerloft Press, 2013.

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