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Tecnologia

O retorno do 737 MAX

Depois de quase dois anos em revisão, o avião marcado por duas tragédias num intervalo de poucos meses volta à ativa. Entenda o que causou os acidentes e o que mudou na segurança da aeronave.

Texto Leonardo Pujol Edição Alexandre Versignassi

Ilustração Denis Freitas Design Carlos Eduardo Hara

E

ra para ser o maior sucesso da história da aviação. O Boeing 737 MAX nasceu como a versão mais moderna do jato mais emblemático de todos os tempos – a linha 737 da Boeing, que já voa há mais de meio século. O MAX chegou 14% mais econômico e com um alcance 20% maior. Então vieram as duas tragédias. Uma em outubro de 2018, na Indonésia. Outra em fevereiro de 2019, na Etiópia. Duas quedas logo após a decolagem, com 346 vítimas fatais. A aeronave terminou “aterrada”, ou seja, perdeu sua permissão para voar, até que a Boeing encontrasse uma solução para tornar o avião seguro.

A previsão inicial era a de que a suspensão do MAX durasse apenas três meses. Até lá, o que houvesse para ser resolvido seria resolvido. Mas não. O processo levou um ano e dez meses. O MAX retornaria, com reformas, só no final de 2020, após 4 mil horas de análises e 1.350 voos de teste.

Na véspera do retorno da aeronave, numa manhã nublada de dezembro, a Super embarcou em um “voo técnico” do 737 MAX, sem passageiros comerciais, realizado pela Gol como parte da última etapa de testes antes de a aeronave voltar ao batente.

Também conversamos com pilotos de diferentes companhias, especialistas do setor e executivos da Boeing e da Gol, única empresa a operar o jato no Brasil. Tudo para entender a extensão das mudanças – e como elas tornam o MAX seguro para voar novamente.

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O voo saiu de Congonhas, em São Paulo, logo após as 11h. Destino: aeroporto de Confins (MG), sede da Aerotech, unidade de manutenção de aeronaves da Gol – onde os seus sete MAX foram preservados. Minha poltrona era a 18A. Pela janela, notei o céu carregado. Será que sofreríamos alguma turbulência na subida? A decolagem causava certa ansiedade nos convidados. Mesmo com o mau tempo, porém, o avião decolou suavemente, sem qualquer adversidade. Nada que surpreendesse, claro. Dias antes, Paulo Kakinoff, presidente da Gol, e outros executivos da empresa haviam feito o mesmo trajeto com suas famílias.

A viagem até Confins durou cerca de uma hora. Uma leve turbulência foi sentida na aproximação ao aeroporto, nada anormal para a quantidade de nuvens na cidade mineira. A aterrissagem foi bem-sucedida e o desembarque ocorreu praticamente dentro do hangar da Gol.

Lá estavam os outros 737 MAX. É curioso notar que aquela aeronave era a terceira geração do velho 737 – um cinquentão de fuselagem estreita, lançado em 1967 com capacidade para 124 assentos e autonomia de quase 3,2 mil quilômetros. Com o passar do tempo, firmou-se como um dos aviões mais seguros da história. Por isso mesmo, 30 anos depois, em 1997, a Boeing lançou uma versão modernizada da aeronave. Era levemente alongada e com motores mais potentes. A autonomia aumentara para 5,4 mil quilômetros e a capacidade instalada do 737 NG (Next Generation) era de 189 assentos. Tornou-se um best-seller no mercado. No total, foram produzidas mais de 10 mil unidades de 737 – incluindo o clássico e o NG.

O MAX foi lançado em 2016. Tratava-se de uma resposta ao A320neo, remotorizado da Airbus que disputa a mesma fatia de mercado do 737. O novo Boeing nasceu com capacidade para até 210 lugares e autonomia de 6,5 mil quilômetros, o que permite voos sem escala do Recife a Portugal (6 mil km), por exemplo – um feito para um avião pequeno e econômico se comparado aos mastodontes de corredor duplo.

Isso mais a economia de combustível. Num voo entre Manaus e Miami (4 mil km), um 737 NG com 186 passageiros queima 19,7 mil litros de querosene. O MAX, 16,9 mil. Esses 2,8 mil litros a menos de combustível significam uma economia em torno de R$ 10 mil por voo. Multiplique isso por cinco voos semanais de ida e volta, e o que temos é uma economia de R$ 2,6 milhões por ano. Por essas, o MAX se tornou o avião mais encomendado da história: a Boeing recebeu 5 mil pedidos pelo avião – o equivalente a metade de tudo o que a linha 737 tinha vendido em mais de 50 anos.

O maior responsável pela economia de querosene foi um novo motor, o LEAP, desenvolvido pela GE e que também equipa o A320neo. A questão: foi justamente por causa dele que surgiram os problemas do MAX.

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    Software desgovernado

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    motor do 737 NG cabia embaixo da asa. O LEAP não. Ele tem um diâmetro maior, e ficava perto demais do solo. Para encaixá-lo devidamente no MAX, foi necessário puxar o LEAP um pouco mais à frente e um nível acima da asa. Mas isso alterou a aerodinâmica do avião. Em algumas manobras de teste, a aeronave experimentava uma enorme força G – tão alta que colocava em risco a integridade da fuselagem. O problema ocorria sobretudo em curvas ascendentes em alta velocidade – uma situação rara, que os passageiros dificilmente experimentam num voo comercial, mas que são exigidas nos treinamentos. Nesses casos, o avião também apresentava uma tendência maior que o normal para inclinar. Em níveis críticos de inclinação, o nariz empina, o ar deixa de fluir por cima das asas e o avião perde sustentação – entra em estol, no jargão dos aviadores. Em vez de subir, começa a cair com o nariz apontado para cima.

    Quando pequenas mudanças físicas na fuselagem não resolveram o problema, a Boeing desenvolveu o agora famoso MCAS – sigla em inglês para Sistema de Aumento das Características de Manobra. O software de estabilização automática do ângulo de inclinação só seria acionado caso o jato enfrentasse uma força G muito alta e estivesse perto de entrar em estol. Como? Sem depender do comando do piloto, o MCAS giraria os flaps das asinhas da cauda (estabilizador horizontal, no jargão) para empurrar sutilmente o nariz do avião para baixo. O piloto mal perceberia a correção.

    Só que os engenheiros da Boeing notaram que a perda de sustentação também acontecia em baixa velocidade – com alto ângulo de ataque, mas pouca força G. Para recuperar a sustentação em baixa velocidade, é preciso mais movimento na cauda. Então os engenheiros quadruplicaram a intensidade do MCAS, de 0,6 grau para 2,5 graus. Isso significa baixar o nariz do avião em 20 graus. Uma paulada. A equipe de engenharia também não impôs limites no MCAS. Assim, o software podia ser acionado quantas vezes entendesse necessário – uma autonomia desnecessária e arriscada. Bastavam duas ativações indevidas do MCAS para deixar o avião perigosamente inclinado para baixo.

    Como se não bastasse, o MCAS ficou atrelado a um único sensor de ângulo de ataque – palheta de metal que fica no bico do avião. É ela que detecta a posição do jato em relação à linha do horizonte. Não fazia sentido. Afinal, a aeronave possui dois sensores, um de cada lado. Na aviação, a redundância é um fator de segurança primordial. Se uma peça falhar, sempre haverá outra reserva para garantir a funcionalidade do sistema. É assim com uma série de componentes do avião. Mas a Boeing não optou pelo resguardo no MCAS.

    A omissão se revelou fatal. No primeiro acidente, um 737 MAX da Lion Air, uma companhia aérea da Indonésia, decolava normalmente, mas o painel indicava uma alta inclinação. O sensor recém havia sido trocado – e foi instalado incorretamente. Sem que os pilotos pudessem reconhecer o problema, o manche chacoalhou e os computadores de bordo acionaram o MCAS, fazendo o avião mergulhar em direção ao solo. O comandante tentou recuperar a aeronave descontrolada. Teoricamente, bastava cortar a energia do MCAS e pilotar o avião manualmente. Mas ele não sabia disso. Sempre que tentava empinar, o computador jogava o avião para baixo.

    O piloto, desesperado, consultou o manual. Em vão, pois não havia explicação sobre o funcionamento do MCAS – outro erro da Boeing. Na verdade, a sigla só aparecia uma vez no documento – e apenas no glossário. Isso mesmo. Existia um termo no glossário que nem sequer era mencionado no manual do 737 MAX. Após seis minutos da decolagem e 26 ativações do MCAS, ao fim de uma luta exaustiva entre homem e máquina, o avião se espatifou no Mar de Java. Todas as 189 pessoas a bordo morreram.

    À época, o acidente foi encarado como fatalidade. A Boeing insistia que o MAX era seguro. Cinco meses depois, porém, ficou difícil manter esse posicionamento. No domingo, 10 de março de 2019, um MAX da Ethiopian Airlines apresentou uma falha na decolagem. Nessa etapa de voo, o ângulo máximo do nariz de qualquer aeronave (pitch) fica entre 15 e 18 graus. Mas o sensor do MAX repentinamente acusou 75 graus – talvez porque algum pássaro tenha se chocado com a palheta indicadora no bico da aeronave, alterando sua posição. No painel, era como se o avião estivesse decolando na vertical, como um foguete.

    Isso ativou o MCAS inadvertidamente por cinco vezes, até que os pilotos o desativassem. Mesmo assim, eles não conseguiram evitar o impacto. 157 pessoas morreram. Três dias depois da tragédia, a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), órgão americano responsável pela certificação do 737 MAX, confirmou que o avião da Ethiopian repetiu o padrão do voo da Lion Air. Foi o suficiente para o jato ser banido: 387 aviões de 59 companhias aéreas ficaram suspensos de voar ao redor do mundo.

    Asas cortadas: 387 aviões de 59 companhias aéreas ficaram suspensos de voar ao redor do mundo.
    Asas cortadas: 387 aviões de 59 companhias aéreas ficaram suspensos de voar ao redor do mundo. Denis Freitas/Superinteressante
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    a época do lançamento do MAX, a Boeing alegou que a aeronave era uma simples modernização do 737 NG. Isso configurava uma mão na roda para a fabricante, pois não exigiria que as companhias aéreas gastassem dinheiro com treinamento adicional em simulador para os pilotos. Isso barateia o início da operação do jato. Logo, atrai mais clientes. Os comandantes de versões antigas do 737 receberam apenas uma apresentação de uma hora em um iPad sobre as diferenças do MAX para a versão anterior do jato – e sem mencionar o MCAS. Só souberam da existência do software duas semanas depois do acidente da Lion Air. E isso não bastou para evitar o acidente da Ethiopian, cinco meses depois.

    A FAA promoveu um extenso e detalhado processo de revisão do 737 MAX. Ao longo da análise, concluiu que não, o avião não se tratava de uma mera atualização do 737 NG. As mudanças eram tão dramáticas que exigiam treinamento para os pilotos e uma nova certificação (ou seja, mais baterias infinitas de testes para que a aeronave fosse liberada para o transporte de passageiros). Foi durante esse estudo que se identificaram os problemas no manual, a perigosa potência do MCAS e o inacreditável vínculo do software a apenas um sensor de ângulo de ataque.

    Ao lado de um 737 MAX, no hangar da Gol, perguntei ao diretor-geral da Boeing no Brasil por que a fabricante abriu mão da redundância no MCAS. Landon Loomis foi econômico e protocolar na resposta: “Fizemos assim porque foi o necessário dentro do processo de certificação da aeronave”. Fiz a mesma pergunta ao comandante Celso Ferrer, vice-presidente de operações da Gol. “O que [os técnicos da Boeing] nos disseram foi que a confiabilidade daquele sistema era tão alta – e o disparo do MCAS era tão raro – que não tinha necessidade de redundância.” Mas, como se sabe, o sistema não era tão confiável.

    Os investigadores também notaram que os erros durante o desenvolvimento do MAX ocorreram por outra razão insólita: a FAA delegou à própria Boeing a maior parte das análises e testes necessários para a certificação da aeronave. Esse trabalho foi feito por engenheiros da Boeing que trabalham em nome da FAA. São representantes autorizados do órgão regulador, por assim dizer. Embora os executivos aleguem que o MAX foi projetado seguindo todos os padrões de segurança, alguns engenheiros se queixaram da forte pressão dos executivos da empresa para limitar os testes e avançar rapidamente nas análises.

    A suposição é de que a Boeing colocou o carro na frente dos bois no afã de competir com a Airbus, já que as vendas do A320neo iam de vento em popa. Um engenheiro chegou a ser removido do programa por se opor à celeridade da Boeing. Por fim, o relatório enviado aos supervisores da FAA não incluía as mudanças feitas no MCAS.

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    A recertificação

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    s problemas do projeto original finalmente estão corrigidos, de acordo com a FAA e outras grandes agências reguladoras – a europeia EASA, a canadense CAA e a brasileira Anac, que representam países com fabricantes de aviões comerciais.

    A inclinação da aeronave agora aparece no painel com base nas informações de ambos os sensores do ângulo de ataque – em vez de apenas um. Se a leitura dos sensores divergir acima de 5,5 graus, o MCAS não é acionado – e uma luz acende na cabine, indicando a discordância. Se houver a detecção de um alto ângulo de ataque, com perigo de estol, o MCAS é ativado somente uma vez, não repetidamente. O comando automático de nariz para baixo será “mais fraco”, de acordo com a Boeing, de modo que a tripulação tenha mais facilidade para desativar o software, se necessário.

    Cada lado do nariz tem um sensor de ângulo de ataque (uma palheta de metal que indica a posição do jato em relação à linha do horizonte). Se a leitura de ambos divergir, o MCAS não é mais acionado.
    Cada lado do nariz tem um sensor de ângulo de ataque (uma palheta de metal que indica a posição do jato em relação à linha do horizonte). Se a leitura de ambos divergir, o MCAS não é mais acionado. Denis Freitas/Superinteressante

    Para operar um MAX, agora, os pilotos precisam passar por um treinamento que fornece uma “compreensão aprimorada do sistema de controle de voo do 737, incluindo o MCAS”, segundo a Boeing. Ele é feito num simulador específico do MAX, como o que a Boeing mantém em Miami. E inclui cenários normais e não normais de voo. Além da recuperação de estol, os pilotos precisam reagir a panes nos controles de voo e nos sensores de ângulo de ataque. Com a requalificação, os oficiais passam a ter a habilidade necessária para lidar inclusive com a antiga falha do MCAS – embora o software atual impeça que ela se repita.

    Parte do cockpit do MAX. Os dois interruptores “stab trim” (à direita) cortam o MCAS (estabilização automática de voo), cujo software foi recalibrado.
    Parte do cockpit do MAX. Os dois interruptores “stab trim” (à direita) cortam o MCAS (estabilização automática de voo), cujo software foi recalibrado. Denis Freitas/Superinteressante

    Não menos importante: os bônus dos executivos da companhia agora são atrelados à segurança dos aviões. Novos problemas com as aeronaves doerão no bolso dos diretores. Isso tem o potencial de, ao menos, evitar novas decisões inconsequentes.

    Uma nova suspensão é improvável. Nenhum avião comercial em uso atualmente passou por dois processos completos de certificação como o 737 MAX. Apesar do primeiro processo não ter detectado (ou não ter dado a importância suficiente para) os fatores que resultaram nos dois acidentes fatais, o segundo foi rigoroso e abrangente. “A recertificação não apenas procurou sanar as causas dos acidentes como também verificou outros aspectos de projeto e condições que ainda poderiam estar latentes”, nos disse um piloto da Gol.

    A Super conversou com seis comandantes que operam o MAX em diferentes companhias. A maioria falou sob anonimato, pois não tinha autorização de suas empresas para dar entrevista. Todos se mostraram confiantes com a volta da aeronave. “Os maiores mal-entendidos estão em torno do design e da ideia de que, de alguma forma, o avião é aerodinamicamente instável, o que está longe de ser verdade”, disse um comandante da americana Southwest Airlines, maior operador de 737 do mundo. “O design é seguro e sinto que os problemas do MCAS foram devidamente tratados.”

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    O único piloto que autorizou a publicação do nome é Riad Benmaad. Ele trabalha para a Ethiopian Airlines há quase três anos e era amigo de Yared Getachew, o capitão do 737 MAX que caiu em 2019. Para Benmaad, a aeronave foi desenvolvida para ser a melhor de todos os tempos. Mas, além dos sensores defeituosos, a Boeing errou na gestão do MCAS, escondendo dos pilotos um módulo tão sensível e importante que envolve o controle da aeronave. “É um erro enorme e imperdoável, e eu acho que a ação penal precisa ser dirigida a quem está envolvido, pois é um crime”, comentou. Uma investigação criminal, de fato, segue em andamento.

    Apesar da morte do amigo e dos erros da fabricante sediada em Seattle (EUA), Benmaad faz coro aos demais pilotos. “Eu ainda acredito na Boeing e em sua versão MAX do 737”, disse. “Darei uma chance se tudo tiver sido feito corretamente e os voos puderem ser realizados com segurança.”

    Para ajudar no processo, a Boeing anunciou a contratação de 160 pilotos. Eles serão treinados e incorporados às empresas aéreas para que possam prestar todo o tipo de suporte à medida que o MAX retorna à malha. Hoje, a Boeing tem 4 mil encomendas da aeronave – mil unidades a menos em relação ao que tinha antes dos acidentes. Até agora, o cancelamento das encomendas causou um prejuízo de pelo menos US$ 25 bilhões à companhia. Cerca de 400 MAX estão prontos e devem ser entregues nos próximos meses. A Gol espera receber 17 unidades em 2021, elevando para 24 a sua frota do novo 737. A entrega de outros 70 aviões deve ocorrer em até uma década.

    Embora os pilotos esbocem confiança, a retomada do MAX é observada com olhos cautelosos. Uma pesquisa recente conduzida nos EUA pelo Instituto Ipsos mostra que a maioria dos entrevistados prefere não viajar no MAX. Em uma pesquisa induzida (em que o entrevistador dá informações básicas sobre o que aconteceu com o MAX e o que foi feito para que voltasse à operação), 57% das pessoas disseram que não querem voar na aeronave e 37% afirmaram que voariam só depois de seis meses de operações regulares.

    Pé atrás: 57% dos passageiros americanos preferem não viajar de MAX.
    Pé atrás: 57% dos passageiros americanos preferem não viajar de MAX. Denis Freitas/Superinteressante

    No final de dezembro, o motor esquerdo de um 737 MAX da Air Canada falhou durante um voo de teste. A pane foi amplamente divulgada na imprensa. Os motores do avião, como se sabe, não foram um fator de suspensão da aeronave. “Mas qualquer problema, não importa quão pequeno, será uma notícia, e isso pode minar a confiança do público no avião”, opina Henry Harteveldt, fundador do Atmosphere Research Group, empresa de análise de viagens sediada em San Francisco (EUA). Uma renomeação chegou a ser cogitada por algumas companhias aéreas – a exemplo da TAM que, após o desastre que matou 99 pessoas em 1996, rebatizou o Fokker-100 de MK-28. O plano, no entanto, foi abandonado. A aeronave seguirá sendo chamada de 737 MAX.

    O paradoxo é que a pandemia, que causou a maior crise financeira do setor aéreo, é justamente o que pode ajudar a reduzir a preocupação envolvendo o MAX. Isso porque há menos pessoas voando agora. À medida que as companhias aéreas mundo afora voltam a operar com seus 737 MAX, o vírus ainda terá impacto sobre a demanda de voos. “Isso dará aos operadores mais tempo para estabelecer o jato como seguro e confiável”, diz Harteveldt. As principais empresas aéreas já garantiram que o passageiro que não quiser voar no MAX poderá remarcar a viagem, sem custos, com outro modelo. Mas caso o avião funcione devidamente, tal como no voo técnico de que participei, há uma boa chance de o medo se dissipar. Então o público enxergará o 737 MAX como ele de fato é agora, de acordo com as agências reguladoras: um avião comercial seguro como qualquer outro.

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