7 soluções utópicas para São Paulo

Texto Tiago Cordeiro

Aristóteles dizia que a cidade é o ambiente natural do ser humano, o lugar onde a vida pode ser a melhor possível. Isso porque ele viveu há 2300 anos e nunca encarou a Marginal do Tietê, em São Paulo, na tarde de uma sexta-feira. Nas últimas décadas, as metrópoles viraram uma complicação. Pa­ra diminuir o caos, elas precisam de grandes obras, frutos de urbanistas com idéias radicais. A SUPER conversou com alguns desses sonhadores e reuniu 7 soluções utópicas para nossa maior cidade. Algumas já foram implantadas com sucesso em outro lugar, outras são inéditas. São casos em que vale a máxima do escritor Monteiro Lobato: “Tudo é loucura ou sonho no começo. Nada do que o homem fez no mundo teve início de outra maneira, mas já tantos sonhos se realizaram que não temos o direito de duvidar de nenhum”.

1. Proibir carros

A idéia: Proporcionalmente ao número de passageiros, um único automóvel ocupa 8 vezes mais espaço do que um ônibus. Mesmo assim, mais da metade dos deslocamentos de São Paulo é feita de carro. O sociólogo americano J.H. Crawford lidera um movimento radical: o Carfree, que defende a extinção dos carros em troca de qualidade de vida. Uma das saídas é investir no transporte público integrado, com ônibus, metrôs, trens e ciclovias. É o que faz com que os 35 milhões de moradores de Tóquio dependam menos de carros e não demorem longas horas para voltar do trabalho para casa. “Sozinho, o ônibus não funciona em uma cidade de 100 quilômetros de extensão lateral”, diz Geraldo Serra, professor de urbanismo da USP. Para tirar os carros das ruas, portanto, é preciso investir em trens e metrôs.

E como essa utopia poderia ser aplicada em São Paulo? O arquiteto Nazareno Affonso, diretor da Associação Nacional dos Transportes Públicos, propõe restringir os carros no Centro de São Paulo, nos arredores do Teatro Municipal. A idéia poderia se estender para ruas secundárias no centro expandido de São Paulo, dando mais espaço para ciclistas e pedestres. Isso poderia ser feito com taxas para quem rodar pelo Centro, os chamados pedágios urbanos. Ou, como ele propõe, trocando os veículos por carros elétricos de dois lugares, com velocidade máxima de 60 km/h e funcionando sobre trilhos. Seria uma versão menor e moderna dos antigos bondes. O motorista seria obrigado a deixar o carro em um bolsão de estacionamento distante e dali alugar um carro menor, que usaria apenas uma faixa da rua. As outras duas caberiam aos ônibus e às bicicletas.

Onde já deu certo: Proibir carros funciona bem em cidades pequenas e médias. Com 280 mil habitantes, Veneza, na Itália, só permite o tráfego de veículos motorizados em poucas ruas. A ilha Lamma, a 3ª maior de Hong Kong, tem uma frota de automóveis pequenos, com capacidade para dois motoristas, e só para situações de emergência. Cidades maiores não conseguem acabar com os carros, mas limitam as áreas onde eles podem circular. Montreal, no Canadá, tem 32 quilômetros de passagens subterrâneas, que ligam 60 prédios comerciais e residenciais. Bogotá, que tem 300 quilômetros de ciclovias, 10 vezes mais do que São Paulo, pretende proibir carros na região central até 2015. Em Seul, o governo cobra pedágio de carros com menos de dois passageiros. O número de veículos caiu 34%.

2. PlantaR árvores no Minhocão

A idéia: Construído no Centro de São Paulo em 1970, o elevado Presidente Arthur da Costa e Silva, o Minhocão, é um bom exemplo de como grandes obras urbanísticas podem degradar um bairro. Em maio de 2006, um projeto da arquiteta Juliana Corradini venceu um concurso da Secretaria Municipal de Planejamento para eleger a melhor solução para aquele trambolho. Juliana teve a idéia de transformar a pista num túnel e, em cima dele, fazer um parque público suspenso de 3,4 quilômetros de extensão. Ela sugere erguer estruturas metálicas para sustentar a construção de galerias com cafés e bancas nas laterais. Para chegar ao parque, seria preciso subir por escadas ou elevadores. O projeto está orçado em R$ 86 milhões. Com o parque, a cidade ganharia mais um local de encontro, e os moradores, mais tranqüilidade. Seria um passo importante na proposta de revitalizar a região.

Para reforçar as mudanças ao redor do Minhocão, os arquitetos Eduardo Novaes e Ciro Araújo prevêem uma diminuição do número de pistas para carros, a ampliação das calçadas e a construção de uma praça arborizada e com um anfiteatro, ali perto, na rua das Palmeiras.

Onde já deu certo: Nos anos 60 e 70, a cidade de Boston, nos EUA, construiu vários elevados para diminuir os congestionamentos. Duas décadas depois, demoliu alguns deles e os trocou por túneis, por meio de uma obra monumental que durou 15 anos e custou a bagatela de R$ 30 bilhões (o preço de 16 novas linhas do metrô em São Paulo). Mas o exemplo mais bem-sucedido de jardim elevado, da forma como Juliana propõe, é o Promenade Plantée, em Paris. Tem 4,5 quilômetros de extensão e liga a Opéra Bastille ao Bois de Vincennes. O parque foi construído sobre um viaduto feito no século 19 e abandonado em 1969. A Filadélfia e Manhattan também têm planos para construir os próprios jardins suspensos em linhas de trem desativadas.

3. Proibir grandes shoppings

A idéia: Grandes shoppings trazem grandes problemas de trânsito para a região onde são instalados, além de reduzir o comércio de rua. Uma forma de lidar com o problema é diminuir o tamanho dos centros de consumo e espalhar as lojas pelos bairros. Em São Paulo, o projeto vencedor do concurso Bairro Novo, que propõe uma forma de ocupação de uma área de 1 milhão de m2 no bairro da Barra Funda, prevê que a região, hoje praticamente deserta, seja ocupada por casas que convivam em harmonia com pequenas lojas, em ruas sem postes, com fios elétricos enterrados, calçadas largas e que teriam saída para as grandes avenidas.

Onde já deu certo: Há 10 anos, quando os shoppings e as redes de hipermercados começavam a tomar conta dos subúrbios de Londres, o governo britânico resolveu limitar o tamanho dos centros comerciais nesses bairros mais afastados. “As grandes redes se adaptaram. Em vez de construções gigantescas dominando toda a periferia, surgiram muitas lojas menores. As redes ainda estão em maioria, mas agora concorrem em condições de igualdade com pequenos comerciantes locais”, afirma o urbanista inglês Richard Burdett, professor da London School of Economics e curador da Bienal de Arquitetura de Veneza.

4. Construir túneis aquáticos para evitar enchentes

A idéia: Cidades surgem em torno dos rios porque precisam de água potável. Mas, quando o crescimento urbano toma o espaço das águas e as enchentes são inevitáveis, deixar o leito do rio mais fundo nem sempre é suficiente. Quando o solo sob o rio é duro demais e pouco poroso, escavar o leito funciona apenas como um paliativo. É por isso que o geólogo Luiz Vaz, professor visitante do Instituto de Geociências da Unicamp, propõe a construção de um túnel ao lado do rio Tietê, desde o Cebolão até as proximidades de Barueri. Nas contas do geólogo, parte da água do rio poderia ser desviada para um túnel de 37 quilômetros de comprimento, que correria sob o rio e desaguaria depois do final desse trecho de grandes enchentes. A obra levaria dois anos e custaria nada menos que R$ 800 milhões, metade do preço da nova linha do metrô de São Paulo.

Onde já deu certo: O governo chinês está construindo dois túneis de es­coamento sob o rio Amarelo, na cidade de Zhengzhou. Somados, eles terão 19 quilômetros de extensão e vão custar U$ 380 milhões. Além de evitar enchentes, os túneis vão despejar o excedente de água no norte do país, onde o solo árido dificulta a plantação de arroz. Quem não tem tanto dinheiro prefere resolver o problema das enchentes com áreas verdes ou piscinões. Em São Paulo, o arquiteto José Eduardo de Assis Lefèvre sugere que a prefeitura transforme as regiões em torno das avenidas do Estado, Roberto Marinho e Aricanduva em grandes avenidas-parques ao lado de conjuntos residenciais. Outra idéia, que já funcionou em Paris e em bairros de São Paulo, como o Pacaembu, é reter a água em piscinões para soltá-la devagar, logo depois que as chuvas param.

5. Construir um Central Park paulistano

A idéia: Em Nova York, o Central Park divide Manhattan em duas partes e tem uma área maior que países como Mônaco ou o Vaticano. Os arquitetos Rogério Batagliesi e Antonio Malicia propõem um parque semelhante em São Paulo, ligando o Campo de Marte ao Horto Florestal. O Anhembi e o Sambódromo ficariam envolvidos por verde, e haveria um lago formado pelas águas do Tietê. Para isso, o trecho de 6 quilômetros da Marginal entre as pontes do Limão e das Bandeiras seria subterrâneo. O parque abrigaria também museus, bares e pequenas lojas. Na avenida Prestes Maia, na zona norte, haveria um prédio de alta tecnologia ecologicamente correto, que geraria parte de sua energia elétrica usando turbinas eólicas e painéis solares.

Já o arquiteto Mario Biselli pensa numa idéia igualmente radical: transformar o Aeroporto de Congonhas, o mais movimentado do Brasil, num parque. “Aquela região é residencial e não comporta mais nenhum tipo de aeroporto, muito menos o mais movimentado do país. Aquela área daria um belo parque”, diz.

Onde já deu certo: Instalado no meio de Manhattan, o Central Park original tem 3,4 km2 e recebe 25 milhões de visitantes por ano. Quando foi construído, em 1873, não tinha lagos – eles são todos artificiais. Há espaço para a prática de esportes, para as crianças brincarem. O lugar também se tornou um santuário de aves. O projeto foi inspirado no Bois de Boulogne, em Paris, e no Hyde Park, de Londres, mas com uma inovação: pedestres, veículos de passeio e cavalos tinham pistas próprias. O parque é também um centro cultural: todos os anos, no verão, a Filarmônica de Nova York apresenta dois concertos ao ar livre. Simon e Garfunkel, Diana Ross e Dave Matthews Band já se apresentaram lá.

6. Valorizar as favelas

A idéia: Cidades não se resolvem só com parques, pontes e viadutos – as pessoas e a auto-estima que elas sentem por morar ali são questão de segurança pública. Gostar do bairro e da vizinhança diminui os índices de violência. Quando os moradores são apegados à região onde moram, eles reagem às ações criminosas, por menores que sejam. “Para ter moradores satisfeitos, a cidade precisa transmitir a sensação de segurança entre estranhos. Quem não se sente ameaçado na região onde vive luta com mais disposição para conti­nuar onde está”, diz o filósofo colombiano Hernando Gómez Buendía, diretor do Informe Nacional de Desenvolvimento Humano.

Onde já deu certo: Na década de 1970, o bairro nova-iorquino do South Bronx foi resgatado pelo design. “Os moradores ganharam casas mais bonitas, que aumentaram de preço no mercado. Com isso, passaram a valorizar mais sua região, a respeitar as autoridades e a delatar os criminosos”, diz o designer urbano Philipp Rode, da Inglaterra. Outra coisa que ajudou, no caso, foi a instalação de um tribunal de pequenas causas dentro do bairro, que começou a julgar com rapidez casos menos graves de vandalismo. Na favela do Petare, em Caracas, na Venezuela, os ginásios esportivos foram restaurados e passaram a ser usados pelos moradores nos fins de semana. Mas o caso mais bem-sucedido vem de Bogotá. A capital da Colômbia reformou e coloriu as favelas e criou gincanas com direito a prêmios. Os bairros competem entre si pelo título de área com menor índice de violência. Uma vez por ano, a prefeitura promove dias em que só os homens podem sair de casa, e em outros só as mulheres: ganha a turma que tiver menos ocorrências policiais. Resultado: em 10 anos, Bogotá derrubou o número de mortes violentas pela metade.

7. Construir uma nova cidade

A idéia: A região entre Osasco e Sorocaba, a oeste de São Paulo, está crescendo rapidamente – e sem ordem. O arquiteto Bruno Padovano sugere que o poder público se antecipe e construa uma nova cidade inteira, que teria 6 milhões de habitantes. O nome seria Ecópole Oeste, e ela englobaria cidades como São Roque e Mairinque, a 70 quilômetros da capital, aliviando a densidade populacional paulistana. “Seria uma rede, com grandes núcleos habitacionais de 50 000 habitantes”, ele prevê. “Cada núcleo desses seria completo, com arranha-céus residenciais e uma boa estrutura comercial e de serviços. E aproveitaríamos a estrada de ferro para construir uma linha de metrô de superfície, com estações a cada quilômetro. O professor Geraldo Serra concorda: “São Paulo precisa recuperar a Estrada de Ferro Sorocabana. É um grande eixo de transportes que está pronto, e a cidade não pode deixá-lo abandonado”.

Onde já deu certo: Antecipar problemas futuros é uma escolha sensata. Na década de 1970, quando a crise das plantações de café do norte do Paraná começou a despejar desempregados em Curitiba, a prefeitura correu para ocupar o leito dos rios antes que virassem favelas. Foi quando a cidade ganhou a maioria de seus parques. “As pessoas não vão esperar a prefeitura. A região de Osasco a Sorocaba vai crescer sozinha e depois a única alternativa vai ser, de novo, correr contra o prejuízo com medidas paliativas”, diz Bruno Padovano.