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A busca pelo iCar

Alexandre Versignassi

Seu carro já é uma peça de museu. Mesmo que ele tenha GPS, câmbio automático de sete marchas, central multimídia com comando de voz e mais luzes coloridas que uma balada, não importa. O bichinho é uma carroça. É que o mundo dos carros está prestes a passar por uma revolução, uma reviravolta tão grande quanto a que aconteceu no mundo da música com a chegada do iPod há dez anos (e no dos celulares quando veio o iPhone, e no dos computadores portáteis quando veio o iPad). Não, a Apple não está desenvolvendo um carro. Mas uma espécie de “iCar” está em gestação. Montadoras, universidades, governos – e até o Google – estão forjando um conceito novo de carro. Um conceito que, quando tomar as ruas, vai tornar qualquer carro de hoje tão obsoleto quanto um telefone de disco diante de um iPhone. Não se trata de um esforço conjunto. Cada montadora, universidade, governo – e o Google – desenvolvem ideias diferentes, mas que se completam. E o resultado, se tudo der certo, será um carro que não polui, é imune a acidentes e tão ágil para driblar o trânsito quanto um helicóptero (sem tirar as rodas do chão). A busca por esse carro pode ser dividida em 4 partes. Quatro capítulos bem distintos. O primeiro, inclusive, já é uma realidade consolidada no mundo, e está chegando agora ao Brasil. Vamos a ele.

Capítulo 1 – Os híbridos

METADE GALINA, METADE COCÔ

O iCar tem que ser elétrico, porque aí pode ser flex de verdade: se a energia vier de uma usina hidrelétrica, é como se o carro fosse movido a água, de uma eólica, a vento, de uma usina de biogás, a cocô. Mas o calcanhar de Aquiles desses carros é o mesmo desde o fim do século 19, quando Thomas Edison fabricava calhambeques elétricos: as baterias. O carro que você tem fica pronto para ir de São Paulo ao Rio depois de 50 segundos ligado à bomba do posto. Um elétrico precisa de 50 horas de tomada (para ser mais preciso, duas cargas e meia de 20 horas a 110 V ao longo da viagem de 400 km). Chato. Mas os híbridos resolveram esse problema, pelo menos em parte. Eles têm dois motores – um elétrico e um comum. O elétrico recarrega sozinho (veja abaixo). E os dois movem o carro juntos. O resultado é uma economia pesada: um Ford Fusion 2.5 híbrido, único modelo assim à venda no Brasil, consome tanto quanto um Ka 1.0: 11 km/h, ou 25% menos que um Fusion comum. Por essas, os híbridos são realidade lá fora. No começo era só o Toyota Prius (lançado em 1997 no Japão e marcado para chegar aqui em 2012). Só nos EUA são 86 modelos: tem Porsche Panamera híbrido, Kia Soul, Mini-Cooper… Por que todos os carros não são assim de uma vez? Por causa do preço. A tecnologia ainda é cara. O Fusion híbrido, por exemplo, custa R$ 133 mil (R$ 50 mil a mais que um comum). E mesmo assim todos ainda bebem gasolina. E agora? A resposta está no capítulo 2.

COMO FUNCIONA

Não existe maior desperdício de energia do que frear o carro. É tanta energia expulsa na forma de calor que, no final de uma brecada, o disco de freio chega a 650 ºC. Claro que, do ponto de vista da galinha que está atravessando a rua, uma freada não é exatamente um desperdício de energia… E para os carros híbridos também não. Eles conseguem aproveitar um pouco desse turbilhão de força para alimentar suas baterias. Os híbridos usam o giro do eixo dianteiro como gerador de energia enquanto o carro está freando (é o que faz o Kers da F-1 também). Quando você pisa no freio, o carro liga o carregador da bateria ao eixo. E isso já começa a brecar o carro – as pastilhas de freio só entram em ação depois. Na prática, é uma reciclagem de energia.

TEST-DRIVE

Motor desligado. Silêncio. Mas o carro está subindo a rampa. “Tem alguém empurrando essa joça!”, conclui o meu sistema límbico, a parte mais primitiva do cérebro, que cuida dos instintos. Mas o neocórtex logo responde: “Presumo que o nobre colega esteja deveras equivocado”. Essa parte, onde mora o pensamento racional, sabia: o híbrido liga apenas o motor elétrico depois que você dá a partida – o barulhento, a combustão, continua apagado. E o vácuo sonoro é total. O carro vira uma biblioteca de monastério. Se você estaciona de madrugada, numa rua calma (como eu fiz com um Fusion Híbrido), se sente um agente secreto do futuro: nem os cachorros percebem que tem um sedã manobrando ali. Pena que dura pouco: quando o carro passa dos 30 km/h, 40 km/h, o motor comum liga. E você é jogado de volta para o presente.

Capítulo 2 – Os elétricos

2011, O ANO EM QUE TIVEMOS CONTATO – COM OS CARROS ELÉTRICOS REALMENTE BONS

A resposta: os híbridos estão ficando cada vez mais elétricos. Em 2012, o Prius vai ganhar uma tomada: vai dar para deixar as baterias carregando durante a noite na garagem. Uma tomada e uma bateria nova. A de hoje é de níquel (igual à das pilhas). A próxima será de lítio (mais eficiente, igual à dos celulares). Desse jeito, o motor elétrico consegue ajudar mais o a gasolina – segundo a Toyota, o novo Prius consegue andar 50% do tempo só no elétrico, o que vai deixar o carro com uma autonomia de moto: você coloca 1 litro de gasolina e ele roda 47 (!) quilômetros. Mas ele não será a última palavra no assunto. A GM acabou de lançar o Volt, um híbrido feito para andar 100% do tempo no elétrico. Depois de uma noite na tomada, ele faz 56 quilômetros em silêncio absoluto. O motor a gasolina fica de reserva, para quando o elétrico arriar. Mas a revolução mesmo foi outro carro de 2011: o Nissan Leaf. Ele nem tem motor a combustão. É totalmente elétrico, também com bateria de lítio. E a autonomia é mais confortável: 160 quilômetros. Não dá pra viajar com ele – a recarga numa tomada de 110 V demora justamente aquelas 20 horas do capítulo 1. Mas na cidade a coisa muda de figura. Ainda mais porque ele vem com uma “estação de recarga rápida” – uma tomada de 400 V que a montadora instala na garagem do dono. Desse jeito o tempo de recarga cai para 7 horas – o acréscimo na conta de luz, no Brasil, ficaria na casa de R$ 100 mensais. O Volt, que também vem com uma dessas, carrega em 4 horas (normal: a autonomia dele é menor). Mesmo assim, esperar horas para reabastecer é algo que não combina com a ideia do nosso iCar. O mais provável, então, é que ele tenha um motor elétrico que recarregue em segundos. Mas isso já existe também: são os carros a hidrogênio. Neles, quem fornece a eletricidade não é uma tomada, mas hidrogênio líquido concentrado. O próprio carro funciona como uma usina – o hidrogênio libera elétrons quando entra em contato com o ar, e esses elétrons alimentam o motor. O problema do hidrogênio, por enquanto, é o do ovo e da galinha. Montar estruturas de produção e distribuição de hidrogênio tão onipresentes quanto as de gasolina, álcool e eletricidade é um investimento eike-batistiano. Nenhum Eike vai torrar bilhões antes que haja carros a hidrogênio produzidos em massa. Mas ninguém vai fazer carros hidrogenados em massa enquanto não houver uma rede de distribuição! Por essas, os investimentos concretos estão no mundo dos carros a tomada mesmo. E um deles define o próximo, e mais decisivo, passo rumo ao iCar. Na próxima página.

A FERRARI ELÉTRICA

O pioneiro da nova geração de elétricos não é o Volt nem o Leaf, mas o Tesla Roadster, um esportivo elétrico com 400 quilômetros de autonomia e aceleração de Ferrari – 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. O problema é que o preço é de Ferrari também: feito por uma minimontadora, a Tesla, custa R$ 200 mil nos EUA (o que daria R$ 600 mil aqui), contra R$ 60 mil do Volt e do Leaf.

Capítulo 3 – O carro público

SEU CARRO DO FUTURO NÃO VAI SER SEU; VAI SER DE TODO MUNDO

Carros não são iates. Quem pode comprar um geralmente compra – enquanto nem todo milionário gasta com iate. Mas isso pode estar acabando: agora todo milionário vai ter seu iate. Brincadeira: o carro é que está ficando fora de moda. Em lugares com transporte público satisfatório isso é realidade faz tempo. Em Manhattan, por exemplo, 75% das famílias não têm carro – contra 8% no resto dos EUA. Outra tendência no mundo desenvolvido é menos óbvia, e mais reveladora: a quantidade de quilômetros que os donos de carro rodam não para de cair. No Japão, a queda começou lá atrás, nos 90, e continua firme. EUA, Reino Unido, Alemanha e França chegaram ao pico em 2004. Depois foi ladeira abaixo (os cálculos são da Brookings Institution, uma ONG americana de políticas públicas). Isso não significa que o uso do carro próprio caminhe para a extinção: as pessoas gostam da liberdade que isso proporciona. Ponto. O futuro, então, talvez nos reserve um meio-termo entre o transporte público e o privado. Parece insólito, mas isso já existe em Paris: a prefeitura começou a alugar carros. Elétricos. A coisa funciona assim: você é um parisiense sem carro, mas não quer que o seu encontro romântico de hoje seja intermediado por ônibus, metrô ou pela busca de um táxi no fim da noite. Ok. É só ir até uma das 75 estações de aluguel de carros públicos, pegar um, ir para o bistrô e depois devolver o possante em qualquer uma das estações. Custa 8 euros cada meia hora. O sistema estava com data de estreia marcada para 4 de dezembro (depois do fechamento desta edição), com carros produzidos pela Balloré, uma montadora francesa. São 250 veículos agora (pouco: como a recarga leva 8 horas, eles passam tempo demais parados). Mas a ideia é chegar logo a 3 mil carros e 1 120 estações, todas com postos de recarga. Aí sim. Se projetos assim derem certo, nosso iCar será um carro mais público do que privado. “Veremos o compartilhamento de veículos crescer. Com mais gente vivendo em áreas urbanas, sistemas de aluguel assim se tornam cada vez mais viáveis”, diz o físico Assaf Biderman, que desenvolve projetos de urbanismo no MIT. Um desses projetos é o do CityCar – parte importante do nosso próximo, e derradeiro, capítulo.

A INSPIRAÇÃO

A ideia do aluguel de carros elétricos começou com um sistema de bicicletas públicas em Paris. Foi em 2007, e hoje há 20 mil delas distribuídas em 1,8 mil estações. Você pode pegar em uma e devolver em qualquer outra. O Vélib (nome do sistema) deu tão certo que foi copiado em dezenas de cidades – entre elas, São Paulo. E inspirou o nome do programa de aluguel de elétricos (Autolib).

Capítulo 4 – o iCar

E o carro se torna um vagão de metrô

O iCar será elétrico, público e, principalmente, conectado. Uma das ideias do projeto City Car, do MIT, tem menos a ver com o carro e mais com urbanismo mesmo. Uma das estratégias é fazer com que um software controle as estações de locação, aumentando o preço quando a demanda está alta e diminuindo quando ela cai. Para saber onde está mais em conta, você olha num aplicativo para Smartphone. Vale o mesmo para a hora de largar o carro: os estacionamentos mais lotados ficam mais caros. Na prática, isso alivia o trânsito. Mas é o de menos. O mais importante é que o iCar vai dirigir melhor do que você. Tecnologia para que um carro se dirija sozinho, com destreza (reconhecendo as luzes do farol, parando para pedestres e tudo), já existe. Um dos projetos mais maduros nessa linha é o Google Driveless Car, que a empresa de Mountain View, na Califórnia, desenvolve com a Universidade de Stanford. A coisa não é exatamente um carro, mas um sistema de câmeras, radares e software de inteligência artificial que funciona em qualquer carro. E impressiona: um carro equipado com o sistema consegue fazer andar naqueles circuitos de baliza com a destreza de um motoboy. Mas circuitos de baliza não existem na vida real. Desde 2010, porém, os “Google Cars” percorreram 230 mil quilômetros de estradas e ruas da vida real, encarando trânsito de verdade o tempo todo. Fica um motorista atrás do volante para tomar o controle se precisar. E de vez em quando precisa mesmo. Seja como for, os carros do Google se viram surpreendentemente bem.

Outro projeto nessa linha é um da Universidade de Berlim, o Autonomous, que testa um sistema parecido na Alemanha. Eles estão no mesmo patamar de desenvolvimento que o Google, e sentem que, apesar dos progressos, ainda falta chão para os carros autosuficientes: “Hoje poderíamos utilizar carros autônomos em ambientes fechados, como aeroportos ou fábricas. O passo seguinte é a autoestrada.

“Creio que levará de 10 a 15 anos até que as autoridades os aprovem nesse cenário. Para as ruas muitas coisas têm de ser resolvidas, como problemas com a detecção de pedestres. Deve levar 40 anos até que os carros sejam liberados para digirir de forma autônoma pelas vizinhanças”, diz o engenheiro Raul Rojas, um dos membros do projeto. Leve o tempo que levar, o ponto é que isso tornaria os acidentes bem mais raros – o sistema do carro não fica com sono, não bebe e não desconta o estresse no acelerador. Outra vantagem é que ele tornaria o trânsito bem mais rápido: nas grandes avenidas os carros podem andar em comboio, grudados uns nos outros. E na maior velocidade possível, já que um controle central impediria batidas. O trânsito vira um circuito. Os carros, elétrons.

Na prática, é como se o iCar virasse um vagão de metrô quando você entrasse num avenidão – e voltasse a ser só seu nas ruazinhas. Só tomara que ele deixe a gente assumir o volante de vez em quando… Senão não vai ter graça nenhuma.

Para saber mais

Electric and Hybrid Cars: A History

Curtis Anderson, McFarland, 2010