Caminhão elétrico: um dia você será ultrapassado por um

Dakota Semler é um daqueles caras que sempre souberam seu destino. Nascido em Malibu, na Califórnia, o americano foi criado para cuidar da frota de caminhões da família. E adorava essa ideia. Só que ela nunca se cumpriu.

Em 2007, o governo Schwarzenegger resolveu exterminar a poluição dos carros e caminhões. Passou a exigir o uso de uma espécie de catalisador, que diminuía a emissão de gases. Só que a instalação na frota custaria uma fortuna. A família Semler tentou negociar com o governo. Falhou. Começou a investir na adequação dos veículos quando, no ano seguinte, chegou a crise financeira global. Não foi uma marolinha, e a empresa faliu. Dakota, então, deixou os caminhões de lado e seguiu a vida. Foi só em 2015, ano em que Elon Musk vendeu 50 mil carros elétricos, que as coisas mudaram de figura. “Percebi que a tecnologia para baterias e motores elétricos já estava bastante desenvolvida. O suficiente para dar um próximo passo”, afirmou à SUPER. Só que ele não ia mirar em carros. Pensou maior. Dakota é fundador da Thor, uma empresa que monta caminhões elétricos. E ele não está sozinho. A gigante Mercedes e, claro, a Tesla, também estão desenvolvendo seus modelos diesel free.

Isso pode mudar mais coisas do que você imagina. A greve dos caminhoneiros em 2018 ainda está fresca na sua cabeça, certo? Então. Numa realidade com caminhões elétricos, ela nem teria existido, já que eletricidade é beeem mais barata que diesel. O litro do combustível fumacento gira em torno de R$ 3,60. Só que um caminhão típico faz só 3 km por litro. A cada mil quilômetros, então, um motorista desembolsa R$ 1,2 mil reais.

Para percorrer os mesmos mil quilômetros, um caminhão elétrico consome 1,25 MWh. Pelos preços correntes no Estado de São Paulo, isso custa R$ 750. É uma redução de 40% em relação ao diesel – mais até que os 30% de corte exigidos pelos grevistas no início do movimento de 2018.

A diferença não aparece só na hora de abastecer. Caminhões elétricos também são mais eficientes. O Semi, modelo da Tesla, promete chegar de 0 a 100 km em 5 segundos – quase igual um Porsche Boxster. Tudo culpa do chamado torque instantâneo, que é uma característica de qualquer veículo elétrico. O motor consegue entregar toda a potência assim que você aperta o acelerador. O resultado é uma aceleração ágil e macia. É quase como comparar a partida de um ônibus (que é movido a diesel) com a de um trem de metrô (que é elétrico).

Esse atributo é particularmente útil nas subidas. Em uma inclinação de 5%, por exemplo (o suficiente para ter que fazer um caminhão a diesel voltar para as primeiras marchas), o torque de um elétrico permite que o veículo se mantenha a mais de 100 km/h.

O calcanhar de Aquiles dos caminhões elétricos é o mesmo do seu celular: ele demora para carregar. O Tesla Semi, por exemplo, terá baterias de 800 kWh. Isso dá dez carros elétricos, e nada menos que 50 mil celulares. Isso mesmo: 50 mil – um estádio de iPhones. Recarregar tudo isso numa tomada comum levaria uma vida.

Caminhões elétricos, então, precisam de supertomadas para serem úteis. O ponto é que já estão desenvolvendo algo assim. A Tesla criou pontos de recarga com uma potência de 1,6 MW. Isso é 60 vezes mais do que as tomadas da sua casa.

No tomadão da Tesla, um caminhão teria 80% de sua bateria preenchida em apenas 30 minutos. Por sinal: isso não significa que os 20% restantes seriam completados em 7 minutos. Baterias de lítio levam mais tempo para finalizar a carga do que para completar a maior parte dela. Bom, como o próprio Elon Musk, dono da Tesla, frisa: meia hora no posto é justamente o tempo mínimo que o motorista tem que parar para comer. Para todos os efeitos, é como se a recarga acontecesse em tempo zero. Assim que terminar o almoço, o motorista consegue rodar 600 km usando os tais 80%. É o bastante para ir do porto de Santos ao Rio de Janeiro. Se o caminhão estiver com a bateria completa, então, a máquina aguenta mais 200 km de rotas. Ponto para os caminhões elétricos.

Um caminhão a diesel tem 16 mil peças. Um elétrico pode levar menos do que 15 peças.

Dakota Semler, fundador da Thor Trucks, empresa de caminhões elétricos

Tudo isso vai custar caro, claro. O Semi, que deve ser lançado ano que vem, deve chegar às lojas por US$ 180 mil (R$ 670 mil). É 60% mais do que um Scania R440, líder de vendas no Brasil. A diferença, no entanto, deve se pagar com o tempo. Além de livrar o dono do preço dos combustíveis, caminhões elétricos praticamente dispensam manutenção.

O próprio Musk diz que os freios do Semi vão durar “para sempre”. Veículos elétricos, afinal, usam pouco os freios. É que todos eles têm sistemas de regeneração de energia que funcionam assim: quando você pisa no freio, ele não aciona de cara as pastilhas. O sistema liga as rodas a um gerador de energia. Esse gerador é quem freia o carro – e tal resistência acaba convertida em energia para as baterias. Ou seja: carros (e caminhões) elétricos são mestres em poupar freios. Tendo em mente que um mero jogo de pastilhas de freios para o Scania gira em torno de R$ 600, a conta começa a fechar.

A chance de você ter qualquer tipo de problema mecânico, na verdade, é estatisticamente menor. Um elétrico não exige peças fundamentais para veículos normais. Ele dispensa pistões, câmaras de combustão, velas, sistema de escape, câmbio (e um caminhão a diesel tem 18 marchas)… É tanta coisa a menos que eles têm, literalmente, um milésimo das peças de um veículo normal. “Um caminhão a diesel tem 16 mil peças. Um elétrico pode levar menos do que 15. Não ‘15 mil’. Só quinze mesmo. Nos piores casos, 30”, afirma Dakota. Aí é uma questão de lógica: menos peças, menos desgaste, mais economia. Você não vai quebrar a embreagem se o seu possante não tiver uma.

Os primeiros caminhões elétricos do mercado devem ser menores que os protótipos da Thor, da Mercedes e da Tesla que decoram estas páginas. A Volkswagen do Brasil, por exemplo, anunciou que já está produzindo o e-Delivery, um pseudo caminhão elétrico que deve chegar ao mercado no primeiro semestre de 2021. Pseudo porque tem um truque: para evitar restrições legislativas (como horário de circulação proibido para caminhões, ou pedágios mais caros), o peso do veículo somado com a carga não passa das três toneladas e meia, e seu eixo traseiro tem só duas rodas (não quatro, como os caminhões tradicionais). É um caminhão, ainda que pequeno. Para os olhos da lei, porém, trata-se de um carro. E elétrico.

O pulo do gato dos caminhões futuristas, de qualquer forma, não está só na motorização. Está na inteligência deles. Todos os modelos incluem algum tipo de automação. Os mais simples conseguem, ao menos, manter o veículo na faixa e brecar em casos de emergência. Outros, como o Semi, vão além: conseguem fazer diversos caminhões não tripulados seguirem um único veículo com motorista. Você faz uma frota toda com um só caminhoneiro. Nisso, ele traz para as rodovias a dinâmica das ferrovias: os caminhões sem motorista, afinal, funcionarão como vagões que o motorista comanda pelas estradas (quando as leis permitirem isso, claro).

Mas autônomo mesmo é o quase alienígena T-Pod, fruto de uma empresa sueca (veja na lista logo abaixo – ele é o número 4) . Ele deve chegar na próxima década em versão única: 100% autônoma.

Veículos como o T-Pod não são caminhões. São robôs de carga. Esse futuro, afinal, não tornará só o diesel obsoleto, mas também os motoristas. Uma cilada, Bino.

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Carga pesada

Os primeiros caminhões elétricos prometem rodar como se fossem trens e até sem motorista

1. TESLA SEMI
Empresa: Tesla
Autonomia: 800 km por recarga
Lançamento: 2019
Diferencial: A bordo do veículo de Musk, um motorista pode controlar uma frota inteira: caminhões sem piloto seguem o veículo tripulado como se fossem vagões de trem.

2. ET-ONE
Empresa: Thor Trucks
Autonomia: 480 km por recarga
Lançamento: 2019
Diferencial: A Thor utiliza peças de outras empresas. Isso facilita a produção, e torna os prazos de entrega mais críveis.

3. URBAN ETRUCK
Empresa: Mercedes
Autonomia: 200 km por recarga
Lançamento: 2020
Diferencial: É a aposta da Mercedes para o mercado de elétricos: um sinal de que as gigantes automotivas também vão entrar na disputa.

4. T-POD
Empresa: Einride
Autonomia: 200 km por recarga
Lançamento: 2020
Diferencial: O T-pod não precisa de motorista (por isso nem tem janelas). Controlado 100% por inteligência artificial, é uma ameaça para o trabalho dos caminhoneiros.