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Indústria Automobilísitica: Modelo de Segurança

A indústria provoca horrorosas colisões para testar novas técnicas e equipamentos capazes de proteger melhor os passageiros.

Quem compra um carro não espera apenas que seja veloz e econômico, mas principalmente seguro. Nos últimos 25 anos, a industria automobilística de países como os Estados Unidos, a Alemanha e o Japão, vem desenvolvendo uma tecnologia voltada para dotar o veículo – ou, mais precisamente, quem o dirige – de maior proteção contra acidentes. Para isso, automóveis são testados em laboratórios, antes de enfrentar as ruas. Os acidentes controlados procuram reproduzir as condições em que um carro se encontraria no momento de um acidente real – e os possíveis efeitos sobre a lataria e os ocupantes. Estatisticamente, 80 por cento dos acidentes acontecem a menos de 50 quilômetros por hora. E desses apenas cinco em cem fazem vítimas. Mesmo assim, haja acidentes: os 50 mil mortos e os 270 mil feridos no trânsito em todo o Brasil no ano passado formam uma soma assustadora. A segurança depende sobretudo do motorista: a grande maioria dos acidentes continua sendo atribuída a falhas humanas. Quando se fala em segurança, os especialistas fazem uma distinção. Ela pode ser ativa ou passiva. A ativa engloba o chamado leito carroçável, que vai desde uma trilha no mato até uma rodovia com quatro pistas de rolamento; significa também a potência do motor para realizar ultrapassagens rápidas. Já a segurança passiva é aquela que o carro oferece em caso de acidente: uma cabine de lata que proteja os.passageiros como uma armadura.

Se o problema é proteger os passageiros, por que não fazer então um carro forte como um tanque de guerra? Um blindado certamente ficaria imune a qualquer batida, mas não livraria o motorista dos efeitos do choque. A melhor solução, verificou-se, é uma carroceria que assimile a energia liberada subitamente numa colisão, encolhendo-se como uma sanfona e afastando o perigo da cabine dos passageiros. “Hoje em dia se reclama que a lataria dos carros é muito fina, em comparação com a dos carros mais antigos”, observa o engenheiro Torquato Carvalho, da GM do Brasil. “Mas quem reclama disso não percebe que as latarias antigas protegiam somente o carro, não os passageiros.”

De fato, um robusto Aero-Willys, por exemplo, que marcou época no país nos anos 60, sairia ileso, praticamente, de uma colisão com qualquer carro atual. Mas transferiria o choque ao motorista, devido à inércia – ou seja, como se o próprio motorista tivesse trombado com outro veículo. A desaceleração abrupta na hora do choque pode causar danos fatais aos órgãos internos do corpo humano. Por isso, é necessário que se considere o carro uma gaiola de segurança. O impacto de uma colisão é difícil de conceber. Um corretor de seguros certa vez participou de um teste controlado, descrente dos efeitos de batidas a baixa velocidade. O resultado foi uma semana com o corpo dolorido: ele se chocara a 8 quilômetros por hora com um bloco de concreto.

Mesmo nos testes simulados, tudo se passa tão depressa que só é possível acompanhar um acidente por meio de várias câmeras de alta velocidade, que congelam a seqüência dos movimentos. Além disso, bonecos recheados de sensores eletrônicos são colocados no lugar dos passageiros para que se estudem os efeitos da aceleração e desaceleração repentinas. Sensores também são dispostos na carroceria para medir as forças que seriam transmitidas aos passageiros numa colisão de verdade. Os motoristas que não usam o cinto de segurança não sabem a que tipo de força estão sujeitos. Numa batida a 30 quilômetros por hora, por exemplo, sem o cinto, os braços e pernas do motorista descuidado teriam de suportar o impacto de nada menos de 1,5 tonelada.

Já a 50 quilômetros por hora, o esforço seria de 2 toneladas – o que até hoje nenhum halterofilista sequer sonhou levantar. Bater a essa velocidade moderada é o mesmo que cair do quinto andar de um edifício. Para frear, nessas condições, são necessários cerca de 10 metros. Num choque frontal, entretanto, esse espaço é reduzido a 50 ou 60 centímetros. Os carros modernos são construídos de forma que se calcule previamente como o veículo se amassaria em diferentes velocidades para, com esses dados, afastar a zona de impacto da cabine dos passageiros com a chamada estrutura diferenciada. Dependendo da marca, as estruturas atuais suportam choques entre 4 e 6 quilômetros por hora sem maiores danos.

Até 16 quilômetros por hora, um dispositivo conhecido como caixa de choque é eficiente para proteger a lataria. Trata-se de duas peças metálicas, descartáveis, colocadas logo atrás do pára-choque. Numa batida leve, suportam o choque, retorcendo-se fortemente, e deixam a carroceria intacta. Mas os acidentes não acontecem apenas a velocidades ciclísticas. Acima de 16 quilômetros por hora, começam a comprometer a estrutura do carro. Somente então começa o efeito de amassamento na tampa do motor, nos pára-lamas e nas rodas. Numa colisão, todas as partes sustentadoras da lataria são pressionadas e toda a parte anterior encolhe como mola para neutralizar a violência do choque – e deixar os passageiros fora de perigo. No Brasil, o teste de colisão frontal (a 50 quilômetros por hora, contra uma parede) é exigido legalmente das montadoras pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Na prática, começa-se a proteger os passageiros a partir de uma estrutura projetada de acordo com os testes de colisão, capaz de absorver choques sem machucar ninguém. A lataria é então reforçada com perfis de aço, desenhados para assimilar o máximo de energia. Internamente, são usados apenas materiais macios – e deformáveis durante um acidente. Assim, a barra da direção tem de ser retrátil, isto é, encolher com o impacto, mesmo quando a direção não é regulável. Além disso, o volante tem de quebrar sem formar lascas, para não ferir quem estiver dirigindo. Os vidros também têm a função de reter os ocupantes porque, qualquer que seja o acidente, é mais seguro ficar dentro do carro. Por outro lado, o vidro não pode ser muito resistente, para não causar grandes traumatismos em caso de batida com a cabeça.

Outro importante item básico de segurança são as portas, que não devem se abrir durante um choque ou capotamento. As travas mais recentes permitem que a porta seja aberta mesmo com a. maçaneta amassada. A forma de amassamento irá depender, além da velocidade, da maneira como a zona de impacto for projetada. Dependerá também da qualidade da lataria. Por isso, o carro mais duro poderá, visto de fora, apresentar menos danos, mas, em troca, os passageiros sofrerão mais. De qualquer forma, o fato de o carro ser mais ou menos resistente não faz diferença, pois convencionou-se que, acima de 50 quilômetros por hora, a destruição é total.

As estatísticas de acidentes mostram que 60 por cento das colisões com vítimas graves são choques frontais. Destes, dois em cada três são choques parcialmente laterais. Pois o motorista, no último instante, procura instintivamente desviar-se da batida, torcendo a direção para o lado. Por essa razão, na construção de automóveis já se raciocina com acidentes frontais lateralmente deslocados. Nesse tipo de acidente, o choque não se distribui igualmente pela superfície frontal, o que faz os carros se encaixarem como peças de um quebra-cabeça. Para melhor distribuir a pancada, os suportes do motor são construídos de forma a resistir a uma carga maior e assim manter o amassamento uniforme. Se o choque for muito violento, os suportes devem se romper, soltando o motor, para não penetrar na cabine.

A grande dor de cabeça dos fabricantes, o ponto fraco das colisões, é o choque lateral. Ali, nas portas, a zona de amassamento é extremamente curta: apenas de 25 a 40 centímetros entre a lataria da porta e o ombro do motorista, dependendo da marca do carro. O que é realmente muito pouco espaço para postes, árvores ou pára-choques alheios. Por isso, as laterais têm uma estrutura mais rígida que a frente e a traseira. A fim de minimizar os choques laterais, as carrocerias desviam as forças do choque para as colunas do carro, pelas fechaduras e dobradiças.As soleiras também assimilam parte da energia do impacto, conduzindo-a ao assoalho do carro. Para alguns construtores, já se chegou ao máximo de proteção lateral. Os aprimoramentos possíveis relacionam-se com os pontos de fixação do cinto de segurança. Mas somente afivelar o cinto não resolve – principalmente se ele estiver muito frouxo.

Os carros mais luxuosos incorporam um enrolador automático que estica o cinto em centésimos de segundo, durante uma freada mais violenta. Em alguns modelos americanos, há um dispositivo de segurança adicional: o airbag. Trata-se do conhecido saco de ar que infla instantaneamente após qualquer colisão, amortecendo o corpo do passageiro. Os airbags ainda não tiveram sua eficácia totalmente comprovada, razão pela qual não são obrigatórios em nenhum país. Como as almofadas de ar só se liberam nos acidentes em que os passageiros são lançados para a frente, já se cogita colocar airbags nas colunas das portas. Mas isso não é tarefa fácil: num choque frontal ainda se dispõe de um intervalo de pelo menos 50 milésimos de segundo, nos quais os passageiros se movimentam para a frente. Lateralmente, esse tempo se reduz a bem menos da metade. E o que é pior: a própria lateral danificada atrapalha o acionamento do airbag. Por esse motivo, muitas experiências ainda serão necessárias antes que as almofadas de ar possam proteger a região das têmporas do motorista – se é que isso é realmente possível.

A última novidade em segurança automotiva é a chamada cadeira multifuncional, desenvolvida por um fabricante alemão. Esse banco tem, entre outras maravilhas, motores para alterar as posições do encosto, do assento e do apoio de cabeça. A tudo isso soma-se um apoio lateral, um cinto de segurança de três pontos, apoiados no próprio banco: sob grande impacto, ele se movimenta para frente, diminuindo a pressão do cinto sobre o corpo, que assim é freado elástica e gradativamente.

Nenhum desses sistemas de proteção adiantará, se quem estiver ao volante não observar algumas regras básicas de segurança. Afinal, o automóvel é projetado apenas para levar passageiros e não – como muitos motoristas parecem acreditar – funcionar como um aríete sobre rodas. Roberto Salvador Scaringella, presidente do Contran, acha que a solução está na educação para o trânsito: “Não adianta projetar carros seguros se o próprio motorista não tiver segurança ao dirigir”.

Para saber mais:

Das pistas para as estradas

(SUPER número 4, ano 5)

A implacável dinâmica dos carros

(SUPER número 10, ano 6)