Medo de avião

Ivonete D. Lucírio

A estatística é o melhor calmante

É inevitável. Depois de um ano sombrio para a aviação comercial, como foi o de 1996, até o passageiro mais viajado sente medo. Diante de tantos desastres aéreos nas manchetes dos jornais, não há quem o convença de que as quedas são raras, de que o normal é tudo dar certo. Mas é exatamente isso que dizem as estatísticas. A chance de alguém bater o carro e morrer a caminho do aeroporto é 500 vezes maior do que a de o avião cair. Segundo a Administração Federal de Aviação, americana, de cada 1 000 mortes, 228 acontecem em acidentes rodoviários e 0,45 em aeroviários. Até nadar é mais perigoso. A cada 1 000 fatalidades, 26 são por afogamento.

“Seria preciso viajar todos os dias, durante 712 anos, para que alguém se envolvesse com certeza em um acidente aéreo”, disse à SUPER Stuart Matthews, da FSF (sigla para Fundação de Segurança no Vôo, em inglês). O que aconteceu no dia 31 de outubro em São Paulo, quando um Fokker 100 despencou sobre várias casas segundos depois de decolar, foi uma tremenda falta de sorte, levando-se em conta as estatísticas. Pesquisas mostram que desde o final da década de 50 o número de desastres caiu bastante, embora eles tenham matado mais de 20 000 pessoas. Há 37 anos, eram sessenta casos para cada milhão de decolagens. Hoje são três. E o Brasil segue a tendência. Em 1987, quando o país tinha 7 890 aviões, houve 226 acidentes. Hoje, com uma frota quase 20% maior, o número baixou para menos da metade.

Mas a matemática nem sempre tranqüiliza. A lei da gravidade parece ser mais cruel na América Latina. Aqui, a cada milhão de pousos e decolagens 32,4 não dão muito certo. Na América do Norte a freqüência é oito vezes menor. “E o maior problema é a tripulação”, diz Stuart Matthews. Ou seja, em geral a culpa não é da tecnologia (veja o infográfico ao lado).

Os números animadores também não valem para aviões pequenos. No Brasil, entre 1992 e 1994, os desastres com jatinhos aumentaram em 55%. Alguns viraram notícia. Na noite de 2 de março deste ano, um Learjet chegou ao Aeroporto de Guarulhos com velocidade superior à indicada para pouso. O piloto subiu e virou à esquerda. Chocou-se com uma pedra. Morreram nove pessoas. Eram os Mamonas Assassinas e a tripulação. Conclusão do inquérito policial: erros do piloto, do co-piloto e da torre.

Trabalho para detetive

Bisbilhotando um motor destruído, os técnicos encontram o compressor de turbina deformado pelo fogo. A peça é feita de aço de carbono, material que só derrete à temperatura de 1 480 graus Celsius. E todos sabem que no chão uma chama não passa de 1 000 graus. É uma pista: o incêndio só pode ter acontecido no ar. Lá, sim, o calor chega a até 1 600 graus.

Quem tenta descobrir por que um avião caiu tem de trabalhar desse jeito, juntando as peças de um quebra-cabeça. Às vezes é difícil chegar a uma conclusão. Pode levar meses, ou anos, mas, de acordo com Stuart Matthews, da FSF, em 98% dos casos a causa é desvendada. Os recursos usados na busca são incríveis. Para decifrar o que aconteceu com o Boeing da TWA, que explodiu no ar no dia 17 de julho nos Estados Unidos, os técnicos do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos cogitaram até explodir outro avião. A primeira hipótese foi a de que uma bomba teria causado a queda, porque foram encontrados traços de explosivo nos destroços. Mas depois descobriu-se que dias antes do acidente esses elementos haviam sido colocados em aeronaves do aeroporto de onde o Boeing decolou, para treinar cães farejadores. As desconfianças recaíram então sobre uma faísca no tanque de combustível, ou seja, uma falha mecânica.

Detalhes tão pequenos

Para elucidar os motivos dos acidentes, é preciso analisar minúcias. No painel, há luzes que se acendem indicando problemas como perda de altitude. “Quando as lâmpadas são recuperadas, estuda-se seu filamento”, explica o major Pompeu Brasil, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cipaer), do Ministério de Aeronáutica. Se ele foi rompido ou deformado é sinal que a luz ficou acesa bastante tempo, indicando uma falha duradoura no funcionamento do avião.

As duas caixas pretas também são úteis: uma registra o que os instrumentos marcavam no momento da pane (altura, temperatura da turbina) e a outra grava a conversa dos tripulantes. Com isso e os dados gravados por radares, obtém-se a rota do tombo. Outras pistas estão no corpo do piloto. Uma radiografia da sua mão mostra se a tripulação tentava corrigir uma falha ou se foi pega de surpresa. “Quando ela está fraturada em muitos pedaços, é sinal que o piloto fazia força no manche para controlar a situação”, explica o major Pompeu Brasil.

O que sobra das peças é analisado à exaustão. Na hora de trocar um equipamento, algumas empresas optam por substitutos não originais. A diferença de preço é gritante. Uma pá da turbina vinda da fábrica custa cerca de 40 000 dólares. A imitação sai por 6 000. Mas o resultado pode ser fatal.

O trabalho de detetive é precioso. “Mais do que para punir os culpados, descobrir as causas de um acidente é importante para que se aprenda como preveni-lo”, diz o major Marcos Antônio Costa, do Cipaer. E, já que a lei da gravidade não será revogada, a prevenção é, sem dúvida, a melhor arma. Se o avião tem que descer, que seja da maneira mais suave.

PARA SABER MAIS

Why Airplanes Crash: Aviation Safety in a Changing World, Clinton Oster, John Strong e Kurt Zorn, Oxford University, Oxford, 1992.

Na Internet:

National Transportation Safety Board

https://www.ntsb.gov