Chega de trânsito

O alerta vermelho está ligado para quem vive nos grandes centros urbanos. Pense em São Paulo. Mesmo com 481 km de faixas exclusivas para ônibus, 381 km de malha cicloviária e 326 km de malha ferroviárias de trens e metrô, a cidade está travada: os paulistanos passam em média 2h58 por dia no trânsito.

SUPER e a QUATRO RODAS reuniram especialistas e organizaram o Fórum Mobilidade, que aconteceu no dia 20 de julho no Instituto Tomie Ohtake, em São Paulo. Confira algumas das ideias que foram discutidas no encontro.

Descentralização: menos viadutos, mais fibra ótica

A solução para acabar com os engarrafamentos não é necessariamente construir mais vias, mas rever os vícios das cidades. “Por que é que todo mundo precisa trabalhar em horário comercial? Isso sobrecarrega as vias em apenas um dos sentidos. Não só as vias. Também os os trens, os ônibus e os edifícios comerciais, que ficam lotados em alguns horários e vazios o resto do tempo”, disse Walter Longo, presidente do Grupo Abril (que publica a SUPER e a QUATRO RODAS), na abertura do evento. “Este é um conceito da época da Revolução Industrial, quando as linhas de produção exigiam a presença simultânea de todos. Não faz sentido, hoje, atravessar a cidade para conectar-se a um computador”.

Para o secretário de transportes da cidade de São Paulo, Sergio Avelleda, a melhora da mobilidade também não está em soluções óbvias como construção de novos túneis ou novas pontes, mas na integração entre os diferentes meios de transporte e na necessidade de repensar a forma como utilizamos os espaços públicos. “Nós viemos morar em cidades para nos conectarmos. O problema é que, nas grandes cidades, as terras mais distantes são as mais baratas, e as pessoas precisam morar cada vez mais longe e se deslocar para buscar sua renda nas mesmas regiões de sempre. A solução para esse problema assa por desenvolver centralidades econômicas regionais fora do centro”.

Não faz sentido manter, por exemplo, uma central de telemarketing no centro da cidade quando daria para realizar exatamente o mesmo serviço num local mais barato, e mais mais próximo de onde vive a maioria dos funcionários. Em suma: vias de fibra ótica podem resolver problemas de mobilidade de forma mais eficiente do que obras viárias.

O fim do carro individual

Há oito anos, o Brasil tinha 24,7 milhões de carros. Hoje são 35,6 milhões. Um aumento de 44%, praticamente todo concentrado em cidades que não têm como aumentar sua estrutura viária. De acordo com informações do Detran e do IBGE, existe 1.4 carros por pessoa no país.

Esses números são paradoxais se pensarmos que enquanto o número de carros nas ruas cresce, a quantidade de gente que abdica de ter um veículo na garagem também aumenta. Uma das explicações é que os carros não são os vilões do trânsito, nem estão com os dias contados. O que está mudando, e que pode contribuir para a fluidez das cidades, é a maneira como nos relacionamos com eles.

“Nós acreditamos que o carro vai ser um serviço. Quando você tem um carro compartilhado, você tem a utilização de uma capacidade instalada, que é esse próprio veículo, da forma mais eficiente possível. Eliminando até a necessidade de ter estacionamento, por exemplo. Quando se traz eficiência para um dos modais, todo o sistema passa a ser mais eficiente,” afirma Matheus Moraes, diretor da 99. Conrado Ramires, fundador da PegCar, concorda com Moraes. “O futuro do carro é acesso em detrimento à posse. Agora a pessoa tem variedade, pode escolher o tipo do veículo para cada necessidade, um carro popular para a cidade ou uma SUV para viagem. O compartilhamento evita que novos veículos entrem nas ruas”.

Guilherme Telles, diretor-geral do UBER Brasil, espera que no futuro haja menos trânsito e, consequentemente, menos poluição e menos necessidade de estacionamento. “Quando você faz uso da estrutura que já temos na cidade, você consegue mudar a própria cidade. O grande vilão da mobilidade não é o carro, mas o uso que fazemos dele”

O seu carro não está mais estacionado na garagem, mas no seu bolso a distância de um comando no smartphone.

Tráfego nas nuvens

Outra saída para a mobilidade não está no chão, mas na nuvem. Na nuvem de dados. Pense no Waze: milhares de motoristas conectados ao app criam eles próprios informações precisas sobre o trânsito, beneficiando toda a comunidade de usuários. O passo seguinte é elevar essa conexão a um novo patamar, ligando os carros (e ônibus) aos sistemas que controlam o tráfego.

“Estamos preparando reformulação do sistema de semáforos, com câmeras para contagem digital do tráfego e WiFi em todos os pontos de modo a estarmos preparados para que, no futuro, os carros estejam conectados uns aos outros e ao sistema que controla a circulação”, conta o presidente da CET-SP, João Octaviano Machado Neto.

Ele também destaca que o sistema será cognitivo. “Queremos que ele aprenda com os dados sobre os maiores pontos de congestionamentos para sabermos o que gera esse acúmulo, se é o horário ou um cruzamento que leva todo mundo para as mesmas vias, por exemplo. Assim, com sistema de semáforos inteligentes, será mais fácil para prevermos e redirecionarmos o sentido do trânsito e termos as ondas verdes, as sequências de sinais abertos que aceleram o fluxo”, complementa.

Sua majestade, o pedestre

Grandes avenidas, estradas perimetrais, vias marginais, anéis e túneis. Todos esses elementos foram construídos para carros, não para pedestres. Para Mateus Silveira, gestor do projeto “O futuro das Cidades”, da Fiat, não adianta investir em distribuição de meios de transporte se os pequenos trechos até o transporte forem hostis.

“Cidade inteligente é aquela que aproxima pessoas de oportunidades e que otimiza seus espaços. A Avenida Paulista é um bom exemplo dessa distribuição: tem lugar para carro, faixa para ônibus, metrô, acessibilidade para deficientes e, aos domingos, ainda vira espaço de lazer”.

O Plano Nacional de Mobilidade Urbana define mobilidade como acesso universal à cidade. E, por universal, compreende-se seguro – 40% das vítimas do trânsito em junho em São Paulo estavam a pé. Renata Falzoni, jornalista e cicloativista, defende que só conseguiremos sair dessa lógica carrocêntrica quando redesenharmos as ruas, pontes, calçadas e sinalizações sob a escala do pedestre.

“Quando uma pessoa atropela outra, procuramos um culpado: o motorista ou o pedestre. Não nos perguntamos se a faixa de segurança estava na linha de desejo dessa pessoa, na organicidade da locomoção. O cidadão escolhe o que é mais fácil. E a lei de menor esforço é um direito inalienável de quem que vai a pé ou de bicicleta. Quando as pessoas atravessam no lugar errado, é necessário analisar se o desenho que o pedestre tem que seguir é que não estava devidamente projetado”.

Para Falzoni, a grande sacada para a mobilidade é apostar na simplicidade, porque é nela que reside a inteligência. “Quando vocês tiverem um problema, andem pela cidade. Andem muito. Quando conseguirem enxergar sob a escala humana, vão encontrar soluções para os problemas pessoais de vocês e para os da cidade também”, sugere.

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