Quem é o prático, o “manobrista” de navios que evita acidentes como o de Suez

Você já sabe: um navio de 400 metros e 200 mil toneladas encalhou no Canal de Suez em seu caminho para o porto de Roterdã, na Holanda. A passagem em território egípcio que liga o Mar Vermelho ao Mar Mediterrâneo é essencial para a marinha mercante, pois evita que as embarcações precisem dar a volta pelo Cabo da Boa Esperança, no sul do África – ou que façam a rota pelo outro lado da Terra cruzando as eclusas do Canal do Panamá, cuja travessia é um pouco mais cara e demorada (entenda como funciona o Canal do Panamá neste infográfico).

12% do comércio mundial circula por Suez – com a travessia interrompida, mais de 200 navios estão engarrafados, e o prejuízo é calculado em US$ 9,5 bilhões por dia. A Leth Agencies, empresa privada que presta serviços no canal, já explicou que precisa remover algo entre 15 e 20 mil m³ de areia (no mínimo seis piscinas olímpicas) para que a água na margem alcance de 12 m a 16 m de profundidade e o navio volte a flutuar.

Várias embarcações já precisaram resolver o imbróglio à moda das Grandes Navegações e contornar o continente africano. Essa alternativa leva duas semanas extras e pode custar mais de US$ 300 mil só em combustível.

A investigação ainda não obteve detalhes suficientes para determinar a causa do acidente – e é impossível descartar erro humano, mesmo que ele seja apenas um fator parcial, e não a única razão. Porém, o mais provável é que o grosso da culpa seja do vento. Essa é uma variável especialmente delicada em um canal que tem 300 m de largura no ponto mais estreito – sim, menor do que o comprimento do navio que sofreu o acidente.

Uma embarcação do porte do Ever Given possui uma área vélica imensa – um termo que vem de “vela”, mas não é empregado apenas em veleiros. Ele se refere a qualquer superfície da embarcação com potencial para fazê-la sair do lugar quando é atingida pelo ar em movimento. Quanto maior a superfície, maior a força que a atmosfera exerce sobre ela.

Tudo, no mundo náutico, é grande, pesado, caro e coberto por seguradoras. Por causa da importância econômica do setor, o esforço para evitar um incidente desse gênero é enorme (e dá frutos: acidentes assim são raríssimos). É por isso que o profissional mais importante do porto é o prático – um especialista em manobrar navios de grande porte, fazê-los transpor canais estreitos e atracá-los em segurança. Em praticamente todos os lugares do mundo em que há navegação por águas restritas, um prático sobe nas embarcações recém-chegadas para assessorar o comandante.

A imagem que abre a matéria não é uma pintura abstrata. É o casco de um navio. O prático chega de lancha, faça chuva, faça sol, de noite ou de dia. Ele precisa escalar essa escadinha de corda e madeira (nem sempre em um estado de conservação exemplar) para acessar o navio na boca do porto. Lá em cima, faz tudo ao mesmo tempo: se comunica com a casa de máquinas, com o timoneiro, que move o leme, com o comandante e com os rebocadores – aqueles barcos pequenos, invocados e muito potentes que empurram os naviozões para lá e para cá.

O prático conhece o trecho de litoral em que trabalha na palma da mão. Navegar em águas confinadas é um desafio bem diferente do encarado pelos comandantes, que podem passar mais de um mês entre o céu e o mar, percorrendo linhas retas no mapa. Para estacionar um monstrão de centenas de metros, eles precisam conhecer as correntes marítimas, os ventos, os bancos de areia e as pedras que atrapalham a circulação na região pela qual são responsáveis. O canal de Suez comporta, atualmente, mais de 90 navios por dia – e todos levam um ou mais práticos a bordo para garantir a travessia.

Então você quer ser um prático? 

Os práticos são extremamente nerds e muito bem remunerados, e a carreira é uma das mais difíceis que existem em qualquer área do mercado de trabalho. Eles não são funcionários públicos, mas precisam prestar uma prova semelhante a um concurso. Ela é aberta a pessoas de qualquer área – até um jornalista da Super poderia tentar. O problema é passar.

Quem conta como esse processo funciona é o prático Carlos Alberto de Souza Filho, membro do Conselho Técnico do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) que trabalha no porto de Santos (SP), responsável por uns 30% do comércio exterior brasileiro. De acordo com ele, 70% da pontuação é uma prova teórica em que você precisa manjar tudo de hidrodinâmica, meteorologia, correntes marítimas, engenharia naval, os jargões da profissão – em inglês e português – etc.

Depois, uma banca avaliadora formada por práticos experientes e oficiais (tanto da marinha mercante quanto da marinha de guerra) dá 15 minutos para o candidato explicar, em inglês, como fará uma determinada manobra com auxílio de uma carta náutica. A manobra é realizada em um simulador que imita o passadiço – a ponte de comando – de um navio.

Outros 10% envolvem análise de currículo. Você pode até prestar a prova sendo advogado, mas quem já subiu em um barco na vida obviamente sai na vantagem por causa da experiência prévia. Além de tudo isso, há uma prova física obrigatória. Tem que fazer barra e nadar extremamente bem. Frango não passa: parar em pé na tal escadinha é uma parte crucial da profissão, e três ou quatro práticos costumam morrer por ano na hora do embarque. “Eu acabei de voltar de dois dias de serviço e subi algo entre 60 e 110 degraus”, diz Carlos. Aqueles degraus.

A prova teórica, o simulador e a análise de currículo não são suficientes para tirar a CHN de navios gigantes, que fique bem claro. Você só ganha a oportunidade de fazer a auto-escola. Essa espécie de curso leva no mínimo um ano, e o aspirante a prático, após três ou quatro meses de observação, precisará realizar no mínimo 600 manobras sob supervisão, em todas as condições meteorológicas, horários do dia e estações do ano possíveis, para se expor às variáveis do local específico em que vai trabalhar. Se o bicho pegar, o prático mais calejado que acompanha o calouro pode assumir.

O namoro com o porto que você escolhe é um relacionamento sério, para o resto da vida. Após a aprovação na prova final – um segundo round de avaliação, que ocorre após essas centenas de manobras de treinamento –, o caminho do habilitado para se tornar um prático pleno ainda é árduo. Envolve seis períodos consecutivos de oito meses cada em que o recém-formado pega navios cada vez maiores e mais difíceis. Desta vez, sozinho.

É por causa de todo esse preparo que 96% dos acidentes registrados na navegação mundial pela IMO (Organização Marítima Internacional, um órgão da ONU) ocorrem quando não há um prático a bordo – as situações em que, teoricamente, haveria menos obstáculos e menos risco. Apenas 4% ocorrem com o prático embarcado, quando o bicho pega. E pega mesmo: a velocidade máxima com que um navio encosta no cais é de 6 centímetros por segundo. Precisão é tudo.

Tamanho é documento

Algumas das medidas importantes na escala Richter da treta náutica são a largura do navio e o seu calado: a porção do casco que permanece submersa. Quanto maior é o trecho do navio que fica abaixo da linha da água, mais complicado é manobrá-lo. Afinal, portos podem ser locais rasos. O de Santos, por exemplo, embora seja um canal natural, conta com dois barcos chamados dragas, que tiram areia do leito constantemente para manter a profundidade razoável.

Uma das principais pedras no sapato da praticagem contemporânea são os lemes. A embarcação faz a curva por causa do atrito do leme com a água, mas esse atrito se traduz, é claro, em um maior gasto de combustível (que, você já viu, não é barato). Por causa disso, com o passar dos anos, os navios aumentaram – e os lemes diminuíram.

Em alto mar, isso não é um problema, porque os gigantes cheios de contêineres não precisam fazer curvas bruscas. O encolhimento dos lemes só quebra as pernas dos práticos, porque os impede de manobrar com mais precisão. Navios de 280 metros fabricados apenas alguns anos atrás tinham lemes com 90 m² ou 92 m² – os mais recentes, que superam os 300 metros de comprimento, podem vir com lemes de apenas 70 m².

“Quando eu cheguei em Santos, há 15 anos, estavam chegando os navios de 280 metros”, lembra Carlos. “Depois vieram os de 295 m. Estamos em 340 m e, agora, 366 m [o porto de Santos acabou de ser homologado para receber embarcações de 360 m].”

Além do leme pequeno, a casa de máquinas, por mais eficaz que seja, não consegue fornecer esse gás todo a uma embarcação tão pesada carregada até a boca. Só para comparar: um Boeing 747 gera 8.000 cavalos por tonelada; um navio que leva 60 mil toneladas de soja conta com apenas 0,15 cavalo por tonelada.

Dados como esses significam que os navios, na escala humana, se movem em câmera lenta. Muitas vezes, um prático já tomou todas as providências possíveis para evitar um acidente, mas o navio ainda vai demorar vários minutos (extremamente tensos) para colidir, parar ou sair do lugar. Como há uma massa enorme se deslocando, mesmo um impacto em baixíssima velocidade é capaz de gerar danos milionários na infraestrutura do porto.

O comércio marítimo é um setor que movimenta muita grana e depende de profissionais com rotinas extenuantes, que passam dias embarcados longe de suas casas e famílias, não têm horários certos para dormir ou para acordar e estão sujeitos a imprevistos. Mesmo os práticos, que tem escalas de descanso pensadas com cuidado para que não façam seus turnos excessivamente cansados, precisam lidar com uma enorme carga de stress e são avaliados periodicamente por médicos e psicólogos.

É uma máquina invisível para quem mora longe de uma cidade portuária, mas responsável por até 90% dos itens que você tem dentro de casa. Às vezes, é claro, uma engrenagem falha. E só então descobrimos a importância silenciosa de marinheiros, timoneiros, comandantes e práticos em nossas vidas.

P.S. A Super agradece o perfil @_SilenceWllFall no Twitter por alguns dos dados fornecidos e por indicar o caminho das pedras para este repórter desacostumado a questões litorâneas. Acompanhe-o para obter mais informações sobre o incidente em Suez, todas bem-humoradas.