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Astronautas do mar

Ricardo Balbachevsky Setti

Dez veleiros superequipados com a melhor tecnologia do ramo aportam este mês no Brasil. São os participantes da regata Whitbread, que faz a volta ao mundo desafiando os instrumentos náuticos e a coragem dos pilotos.

Para se atirar ao mar, dar a volta ao mundo e vencer é preciso coragem e muito mais. É necessária também uma dose cavalar de tecnologia. Assim pensam os participantes da Whitbread, a maior corrida de veleiros do planeta. A cada quatro anos, as embarcações partem da Inglaterra, atravessam os oceanos e voltam aos portos britânicos cerca de nove meses depois. Mas, mesmo usando materiais de última geração, informática, satélites e conhecimentos de Física, a prova continua tendo sabor de aventura. Os velejadores enfrentam calor insuportável, tempestades terríveis e até icebergs. Isso sem falar em acidentes imprevisíveis como trombadas com baleias. O Brunel Sunergy, que bateu num solitário mamífero desses na costa noroeste da África, no começo da regata, em junho passado, precisou rumar até Recife para reparos. Para compensar o desvio de quase 2 000 quilômetros, a tripulação agora praticamente não descansa e aproveita até as brisas para alcançar os concorrentes.

Equipamentos e técnicos vão de avião

Embora tenham sido planejados para agüentar o tranco e usem tecnologia de fazer inveja a grandes navios, os barcos da classe W60 não passam impunes pelo desafio da Whitbread. Paradas para reparos são indispensáveis. Por isso, a corrida não é contínua, mas dividida em trechos, ou pernas, como dizem os concorrentes. São nove etapas, com escalas em vários lugares do mundo (veja o mapa na página 63). No Brasil, o porto escolhido foi o de São Sebastião, no litoral de São Paulo, aonde os veleiros chegam por volta do dia 20 deste mês, vindos, pelo Pacífico, de Auckland, na Nova Zelândia. O percurso, de aproximadamente 12 000 quilômetros, é considerado o mais perigoso, pois inclui a travessia do temido Cabo Horn, no extremo sul das Américas. Lá as ondas chegam a mais de 10 metros de altura, os icebergs sempre aparecem e as tempestades são constantes. “Tudo o que passamos até agora não chega nem aos pés do que vamos enfrentar”, desabafou para a SUPER, em conversa pela Internet, Christine Guillou, comandante do EF Education, tripulado pela única equipe feminina da regata. “Só quem conhece o Cabo Horn sabe o que esperar ali”, diz ela. Não é por acaso que todos os capitães da corrida possuem esse pré-requisito.

Após a travessia da Oceania até aqui, todos os barcos vão precisar de reformas. Para cuidar disso, antes da chegada das naves terão aterrissado no Brasil seis aviões cheios de técnicos e equipamentos. Como a Fórmula 1, a Whitbread carrega o seu circo por vários países. Cada equipe tem cerca de vinte integrantes que só botam o pé na embarcação quando ela está ancorada. Essa turma cuida da manutenção, espiona os adversários e participa da pilotagem, enviando aos capitães possíveis rotas para evitar turbulências, tempo adverso ou falta de vento.

1973-1974

Perigo na largada

A primeira Whitbread foi a mais perigosa. Nela morreram três marinheiros, varridos do convés pelas ondas. Um quarto, Paul Waterhouse, do veleiro italiano Tauranga (foto), ficou 15 minutos agarrado na vela enquanto o vendaval o sacudia. Caiu na água e só foi achado 45 minutos depois.

1977-1978

Pássaros sinaleiros

Na corrida de 1977, uma tempestade destruiu sete das nove velas a bordo do barco inglês Heath´s Condor. O proeiro Bill Abram (foto) foi jogado na água, depois de levar um tapa de uma corda solta. Por sorte, os albatrozes o confundiram com comida e ficaram voando sobre ele, marcando sua posição.

1985-1986

Salvos pela cama

Um improviso salvou a tripulação do barco belga Rucanor Tristar, que perdeu o leme na quarta Whitbread. A cama de um marujo (foto) serviu para a confecção da peça substituta. Ajudada pelo rústico conserto, a embarcação, que também tinha um furo no casco, conseguiu chegar à costa africana.

1993-1994

Agulha à vista

Na regata de 1993 estrearam os W60. Um deles, o Intrum Justitia, teve o velame rasgado numa tormenta e o tripulante Lawrie Smith subiu no mastro (no detalhe, a foto que ele tirou de lá) e costurou-o. A ousadia quase lhe custou um olho. Jogada pela agitação do ar, a agulha espetou-se bem perto da sua vista.

1997-1998

Enxame de icebergs

Nos mares ao sul da África, já se sabe, circulam icebergs. Mas, quando passavam por lá no final do ano passado, os participantes da Whitbread que aportam este mês no Brasil levaram um susto. Dezenas de blocos de gelo (foto) apareceram de uma só vez. Era, na verdade, uma única pedra gigantesca, já derretendo. Seis barcos tiveram o casco avariado.

1997-1998

Horas de fome

A 72 horas de parar na Austrália, o Silk Cut, um dos barcos que chegam este mês a São Paulo, enfrentou um problema sério: o equipamento dessalinizador quebrou depois que uma onda inundou a cabine (foto). O estoque de água doce foi reservado para beber, deixando a cozinha a descoberto. Uma tentativa de preparar a comida com água do mar causou enjôos em todos. O jeito foi agüentar a fome.

Nove meses de regime espartano

Apoiada pela Marinha inglesa, que esperava treinar velejadores para depois convencê-los a se alistar, a primeira regata Whitbread (1973-1974) não contava com quase nenhuma tecnologia. Nem regras. Havia barcos de 10 e de 28 metros de comprimento. Um bom exemplo daquela época é o Clach Nasula, veleiro inglês que hoje pertence ao brasileiro Yuri Sanada. Feito com arame, ferro e concreto, parece mais uma casa. “A falta de petróleo na época fez sumir a fibra de vidro do mercado e foi preciso adotar o ferro-cimento”, explica Sanada, presidente do Clube dos Cruzeiristas do Brasil. Os W60 de hoje pesam vinte vezes menos que o Clach Nasula. E materiais leves são mais eficientes, sem dúvida. Mas isso não vale para os doze marujos. Eles não podem ser magros demais, pois em algumas situações servem como contrapeso para vencer o vento.

De pessoal, a tripulação só pode levar escova, pasta de dentes, uma foto da família e duas mudas de roupa. CDs, fitas e walkmans, nem pensar, pois tiram a concentração no trabalho. Estressados, alguns já abandonaram a prova. Em 1981, um capitão se suicidou no meio da viagem. Contando os acidentes, sete pessoas já morreram nas corridas, a maioria jogada na água ou vítima de uma batida da retranca, o suporte da vela principal, na cabeça.

Ao contrário do que seria de se esperar, os riscos não desanimam os velejadores. Segundo o francês Gerard Rogiveu, 39 anos, da equipe do Brunnel Sunergy, que disputa sua quinta Whitbread, a corrida atrai “porque junta dois anseios que acompanham o homem desde os tempos mais remotos: o de conquistar os oceanos e o de chegar primeiro”. A evolução da tecnologia e o acúmulo de conhecimento sobre o clima se encarregam de renovar o desafio da primazia a cada quatro anos.

Brinquedo caro

Os veleiros W60, com 13 500 quilos e, no máximo, 19,5 metros, chegam a custar 1 milhão de dólares.

Comissão de frente

Para usar melhor o empurrão do ar, o barco leva um estoque de oito velas para serem usadas na frente. São as genoas (veja alguns de seus desenhos ao lado). Com vento muito forte, levantam-se as mais baixas. Impulso fraco pede os modelos mais altos.

Casco

Para combinar resistência e baixo peso, é feito de uma fibra de arame (1) revestida por fibra de vidro (2). As peças e encaixes são de fibra de carbono, material forte, muito usado na indústria automobilística.

Balão

Comum em barcos grandes, essa vela aproveita ao máximo o vento que vem de trás.

Quilha

Comprida, fina e com um bulbo de ferro ou chumbo na parte inferior (1), a quilha responde por mais da metade do peso do barco, fazendo com que ele pareça um joão-bobo, que não vira com o vento. Seu desenho aproveita o fluxo de água (2) para direcionar o barco para a frente, ainda que o vento o empurre para o lado.

Velame

É feito de um sanduíche de tecidos. Uma malha de chumbo ultrafina (1) fica entre duas camadas de um náilon grosso (2).

Vela mestra

É a única móvel.

Retranca

O suporte, no qual é presa a vela mestra, gira 180 graus.

Leme

O volante do barco.

Orientação

Na cabine, as decisões são tomadas com a ajuda de instrumentos. Os principais são a bússola digital (1), mais precisa do que as comuns, o Global Positioning System, conhecido como GPS (2), que indica altitude e longitude com a ajuda de satélites, e o Velocity Measure Gear, o VMG (3), que informa continuamente a velocidade e a aceleração do barco. Com os dados, o capitão pode fazer ajustes precisos, às vezes cruciais, de apenas 1 centímetro nas velas.

Popa

Como o comprimento da parte submersa do veleiro (que lhe dá estabilidade) é limitado, pelas regras da competição, a 17,5 metros, os projetistas fizeram uma malandragem tecnológica no desenho da parte de trás. A popa é alta e, assim, fica fora d’água (1) quando o barco está parado, momento em que é medido pelos organizadores. Quando começa a navegação, ela afunda (2).

O time e as manobras

A tripulação do W60 é composta de doze marinheiros. Veja o que cada um faz e como eles tiram o melhor proveito do vento.

Os arranjos das velas

O vento vindo de trás é o melhor. A velas mestra e a genoa devem ser abertas uma para cada lado. A balão dobra o impulso.

Com o vento de lado, o ideal é deixar a mestra e a genoa semifechadas. A barriga formada aumenta o impulso. A balão é recolhida.

No vento contra, deve-se alinhar as duas velas no sentido do comprimento do barco, diminuindo a área de resistência.

Helmsmen

São dois. Fazem qualquer conserto. Improvisam peças e costuram velas.

São os únicos que sobem ao topo do mastro.

Navegador

Usa os intrumentos da cabine para escolher os melhores caminhos. Transmite as opções ao skipper, que decide qual será adotada.

Sailmaker

É o responsável pela posição das velas. Decide qual subir, qual descer, o quanto abrir e o quanto fechar. Mantém concentração total na ventania.

Skipper

É o capitão, que tem autoridade sobre o resto da equipe. Dele partem todas as decisões importantes.

Co-skipper

O subcomandante. Reveza o turno com o skipper e dá as ordens quando este não está presente.

Apoio

Quatro tripulantes se revezam entre a cozinha e convés, servindo de contrapeso quando necessário. Pelo menos um tem que ser médico.

Proeiros

São dois e revezam o turno. Ficam na frente do barco. Amarram cabos e sobem velas. Em locais de risco, ficam de olho em icebergs.

Caminho mais curto

Num veleiro, a distância depende do movimento do ar. Se ele vem da frente, ir contra pode levar tempo demais. É melhor fazer um desvio, mantendo a força sempre na lateral. Veja duas estratégias para enfrentar a situação. Pelo caminho mais curto, o barco (1) levou 30 minutos. O barco (2) desviou, andou mais, mas levou só 21 minutos.