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Avião de dois andares: Arranha-céus voadores

No ano 2000, enormes aviões de dois andares transportarão tantos passageiros que poderão congestionar os aeroportos.

Gisela Heymann, de Paris, e Katia Canton, de Nova York

Colocar dois Jumbos 747 dentro de um. A equação parece absurda, mas no momento os técnicos de todas as grandes indústrias aeronáuticas quebram a cabeça para tentar solucioná-la. Eles têm de conseguir fazer decolar de suas pranchetas, até o ano 2000, novos aviões capazes de transportar de 600 a 800 passageiros, duas vezes a capacidade do 747, o maior aparelho em operação atualmente. Mas há complicações a contornar. “Não podemos fazer esse avião simplesmente duas vezes maior que seu antecessor, pois ele seria também duas vezes mais pesado e duas vezes mais barulhento”, explica Willy-Pierre Dupont, coordenador do Departamento de Estudos Airbus da Aerospatiale, em Toulose, na França. “Existem restrições que todos os construtores envolvidos neste desafio terão de enfrentar”, completa.

Justamente por causa da complexidade do programa, a Aerospatiale e seus três parceiros habituais — a alemã Deutsche Aerospace, a inglesa British Aerospace e a espanhola CASA — juntaram-se à Boeing americana para tentar viabilizar, em um ano, a apresentação de um projeto comum. “Cada um já tem seus próprios desenhos”, explica Dupont, “mas nenhum é bom em todos os aspectos.” Mas outros motivos justificam tão insólita cooperação. O mercado para tal mastodonte aéreo será limitado — quanto maior a concorrência, menor a fatia de cada fabricante. Além disso, o custo da empreitada, do primeiro esboço à entrega da primeira unidade, subirá à estratosfera — 10 bilhões de dólares, na estimativa mais otimista. Um delírio, mesmo para quem costuma operar contas com mais de meia dúzia de zeros.

Por isso mesmo, o projeto anda — mas bem devagar. O consórcio americano-europeu já tem até diretores designados — Jurgen Thomas, pelos europeus, e John Hayhurts do lado americano. “Vamos nos reunir daqui a seis meses para discutir a viabilidade do projeto”, explica Thomas. Mais explícito, o relações-públicas da americana McDonnel Douglas, Don Harton, fala das penosas dúvidas que cercam a empreitada:

“Estamos passando um momento de ambigüidade radical. O mercado parece apontar para a construção de aviões maiores, já que há mais gente viajando. Mas os passageiros parecem preferir vôos mais freqüentes, o que exige aviões menores.”

“Existem três mercados para esses superjatos”, explica Dupont. “Nas pontes aéreas entre cidades próximas, como Osaka — Tóquio, no Japão, ou Londres —Paris, na Europa; nas rotas entre as capitais asiáticas; e nas linhas intercontinentais que ligam essas capitais e as principais cidades do Ocidente”. O fato é que o tráfego aéreo crescerá 5% ao ano, a partir de 1993, principalmente devido ao incremento das relações comerciais entre Ocidente e Oriente. Seguindo a lógica de que fazer voar um aparelho de 800 lugares é mais barato do que fazer decolar dois de 400, o sonho do superjato já não parece tão absurdo. “Ele economizará até 10% dos custos operacionais”, garante Dupont. “E mesmo que nem todas as rotas estejam saturadas, devemos pensar no futuro, pois um avião desses nasce para durar 30 anos.”

Na verdade, as dificuldades maiores não estão no avião, propriamente — toda tecnologia necessária para sua construção já está disponível. Difícil será fazê-lo decolar ou aterrissar num aeroporto qualquer. Dobrar, pura e simplesmente, o tamanho de um 747, significaria multiplicar por dois o tamanho das pistas, dos espaços de manobra, dos hangares, das instalações de embarque e desembarque dos passageiros. “Sem contar a estrutura da pista”, acrescenta Jacques Reder, chefe do Departamento de Comunicações do ADP — Aeroports de Paris, a empresa que cuida de todos os terminais da capital francesa.

Os projetos em andamento apostam na mesma solução, que poderia aliviar um pouco as preocupações dos administradores de aeroportos: aviões de dois andares. A versão francesa, o ASX, tem dois modelos, o 500 e o 600. O primeiro pode levar 603 passageiros, 320 no térreo, se é que se pode dar-lhe tal denominação, e outros 283 no primeiro andar. O 600 abriga 402 pessoas no térreo e 400 no de cima. Com isso, ostentam os mesmos 70 metros de comprimento do atual Boeing 747, e 75 metros de envergadura das asas, contra 65 do 747. Há projetos mais modestos, como o da americana McDonnell Douglas, o MD12, com 511 assentos, que começou a ser planejado para ter três andares, mas ficou nos dois diante da dificuldade que seria servir comida para os passageiros de um arranha-céu; e muito mais ambiciosos, como o Tupolev russo, para mais de mil.

Esses aviões pesarão pelo menos 50% mais que os atuais gigantes dos ares, mesmo que se aumente o uso de materiais leves, como fibras de carbono. Os motores atuais darão conta do recado, mas não as rodas, que serão mais numerosas e mais espaçadas. “Nas pistas dos aeroportos”, revela Jacques Reder, “o que interessa é a distribuição do peso na aterrissagem por metro quadrado. Estabelecemos um limite de 14 quilos. Mais do que isso, seria preciso reconstruir a pista.” Mesmo a engenhosa solução dos dois andares será uma dor de cabeça para os administradores de aeroportos — ela supõe passarelas também em dois andares, para embarque e desembarque de passageiros.

E como seria conduzir 800 pessoas desde a apresentação do bilhete e da bagagem até a sua poltrona a bordo, ou, pelo caminho contrário, no desembarque? No mínimo, será preciso duplicar guichês, corredores, salas, escadas rolantes — e, mais complicado, número de funcionários. Atualmente trabalham no Charles De Gaulle, um dos três grandes aeroportos internacionais de Paris, 37 mil pessoas. Das 6 às 9 horas, todas as manhãs, quando o movimento é maior, 25 jumbos 747 despejam seus sonolentos passageiros nos corredores das alas nacional e internacional. “Temos primeiro que achar espaço para que todas as aeronaves estacionem por mais ou menos três horas”, explica Reder, enquanto rabisca com espantosa rapidez a planta das pistas e vagas disponíveis. “Em seguida temos que evacuar os passageiros e sua bagagem num tempo razoável, que pode ser uma hora nos vôos internacionais. E olha que estamos falando apenas dos 747; dezenas de aviões menores, mas bastante grandes, aterrissam no mesmo horário.”

“Teremos que prever diversas adaptações para lidar com vários vôos de superjatos simultâneos em nossos atuais aeroportos”, comenta Udo Wolf-fram, membro do comitê Técnica e Segurança do IIWG (International Industry Working Group), um organismo internacional que tenta conciliar os interesses dos construtores, das companhias aéreas e dos aeroportos. Dupont, da Aerospatiale, acrescenta: “Quase todos os problemas parecem solucionáveis a médio prazo. Menos um: o nível de ruído”. É fácil entender: os aviões se tornam maiores e seus motores mais potentes, mas a norma que estabelece limites de poluição sonora fica mais severa e cada vez mais rígida.

Atualmente, os aviões não podem produzir ruídos acima dos 102 decibéis, o que já é muito para os ouvidos humanos; por isso, dentro em breve esse nível deverá ser reduzido 3 ou 4 decibéis. O quadrimotor gigante imaginado por americanos e europeus não atende — ainda — essa exigência. O problema pode ser atacado em duas frentes. Primeiro, aperfeiçoando os motores, que possuem duas engrenagens de propulsão. Parte do ar usado para “em-purrar” o avião para a frente passa pela parte quente do motor — primeiro por um compressor de alta pressão, depois por uma câmara de combustão e finalmente por uma turbina; o jato gerado nesse processo é extremamente potente, mas extremamente ruidoso. Outra parte do ar atravessa o motor por un “fan”, ou ventilador; ele é comprimido mas não aquecido por combustão, por isso esse jato é menos potente. Em compensação, consome menos combustível e produz menos ruído.

Em 1945, a relação entre esses dois processos era de 1 para l; hoje, é de 5 para 1, ou seja, cinco partes do ar passam pelo “fan” e apenas uma pela parte quente. Segundo técnicos da britânica Rolls-Royce, um dos maiores fabricantes de turbinas, um by pass ratio, expressão usada para definir essa relação, de 6 para 1 já resolve plenamente o problema. Principalmente se for aperfeiçoada a aerodinâmica dos aviões. O segredo está nas asas. “Todos os construtores estão debruçados sobre a laminaridade”, entusiasma-se o engenheiro Dupont. Tentam fazer recuar a turbulência do ar sobre as asas, inconveniente que “freia” o avião em pleno vôo. Com máquinas a laser especialmente concebidas para essa tarefa, é possível cobrir a superfície superior das asas com furos microscópicos, encarregados de absorver parte do ar e assim empurrar a turbulência cada vez mais para trás. Esses furos terão um décimo de milímetro de diâmetro e serão repartidos de forma homogênea, a dois ou três milímetros de distância um do outro.

“A tecnologia da laminaridade já existe”, revela Dupont, “mas ainda não resolvemos o problema da manutenção. Os furos não podem ser entupidos por poeira ou insetos.” Essa técnica permite ganhos de até 10% na eficiência aerodinâmica dos aviões, um detalhe nada insignificante, se pensarmos que cada aparelho desses será vendido por no mínimo 250 milhões de dólares. Caso americanos e europeus solidifiquem sua ainda precária aliança, as primeiras fornadas do superavião começarão a voar por volta de 1998. Hoje, com certeza, dois jumbos dentro de um parece uma equação futurista, mas dentro de outros vinte anos parecerá tão trivial quando a conta 1+1. Exatamente a soma que se pretende fazer.

 

Cinco estrelas nos ares

Atravessar o oceano com as pernas adormecidas, pescoço torto, luta de cotoveladas com o passageiro do lado — isso não é mais uma fatalidade inevitável para quem viaja de avião. Sobretudo para os que viajam na primeira classe. Na Philippines Airlines, por exemplo, eles dormem em camas de verdade, com lençóis de linho cobertores macios. A British Airlines mantém as poltronas tradicionais, mas oferece um pijama e o jantar ainda em terra, para que ninguém seja perturbado pelo ir e vir dos carrinhos de comida.

Para os que pretendem dormir, poltronas com regulagem eletrônica oferecem o máximo conforto: pés para o alto, costas apoiadas, cabeças mais ou menos inclinadas. Quem fica acordado tem muito o que fazer: além das telas individuais de televisão, no braço da poltrona, videocassetes também in-dividuais oferecem a possibilidade de escolher o filme que se querassistir numa videoteca de 40 fitas. Naturalmente, não faltam videogames. São luxos que já voam nos aviões da American Airways, da Air France, da British Airlines, da Japan Airlines e da Northwest Airlines.

Já os homens de negócios, que mesmo à noite não tem tempo para essas futilidades, dispõem de verdadeiro escritório dentro do avião. A Singapore Airlines oferece serviço telefônico via satélite, que garante a operação quando o avião sobrevoa o oceano — os telefones comuns apóiam-se em estações retransmissoras terrestres. E toda uma parafernália de fax, computadores, videotexto. Só falta a secretária.