O navegador dos Lusíadas

Fernando Valeika de Barros, de Lisboa

No desenho de Giovanni Leardo, de 1442, o mundo não tinha pé nem cabeça, só Europa e Mediterrâneo. A África era uma incógnita e o fim dos oceanos, uma caixa preta habitada por monstros inconcebíveis (como os da ilustração desta página, copiados das cartas náuticas do século XVI). Mas os barquinhos portugueses, de 25 metros de comprimento, tornaram o mundo pequeno e navegável.

Tudo começou em 1415, quando eles atravessaram o Mediterrâneo e tomaram Ceuta, no Marrocos. Depois, se lançaram em mar desconhecido. Ano após ano, foram descendo a costa da África. Com o infante D. Henrique (1394-1460), as navegações se expandiram e viraram a epopéia lusitana, conquistando continentes e produzindo lendas. A começar pela Escola de Sagres, o famoso centro náutico que teria sido criado por D. Henrique. É uma lenda, um mito. Na verdade, nunca existiu (veja na página 64).

A mais mitológica das viagens começou em 8 de julho de 1497, há 500 anos, quando Vasco da Gama partiu de Lisboa, com quatro navios. Vinte e seis meses depois, voltou com o caminho marítimo para as Índias descoberto. Foi a navegação mais importante da História. O ponto culminante dos descobrimentos que mudaram o formato da Terra na cabeça da humanidade (veja na página 62). Por isso, a SUPER foi a Portugal entrevistar os especialistas e reviver a era das navegações.

A saga de Vasco da Gama foi narrada pelo poeta Luis de Camões (1525-1580), em Os Lusíadas, com versos que os estudantes de língua portuguesa conhecem. Lembra? “As armas e os barões assinalados/ que da Ocidental praia lusitana/ por mares nunca dante navegados/ passaram além da Taprobana/ em perigos e guerras esforçados/ mais do que prometia a força humana/ entre gente remota edificaram/ novo reino que tanto sublimaram”. (A propósito: Taprobana é a ilha de Ceilão, no sul da Índia.)

Pois, agora, você vai embarcar nas naus lusitanas. Vai testemunhar de perto a energia desbravadora que animou, com toda a justiça, o maior poema do nosso idioma.

Quem esse barbudo pensa que é?

O samorim (rei) de Calicute sorriu com desdém quando o português mostrou os presentes que trazia: capuzes, chapéus, três bacias, uma caixa de açúcar, dois barris de azeite e dois potes de mel. Reles bugigangas. “Então foi para isso que o Ali Malandi (almirante) viajou tanto?”

Aquele encontro, no dia 28 de maio de 1498, foi um desastre. Os navios de Vasco da Gama foram imediatamente presos no porto. Quando os indianos passavam, cuspiam no chão e amaldiçoavam: “Portugal, Portugal”.

Vasco, então, jogou pesado, como era seu estilo. Seqüestrou seis nobres que subiram a bordo e obrigou o samorim a negociar. O indiano chamou-o e pediu mais seriedade. Se os portugueses queriam comércio, tudo bem, mas que trouxessem ouro, prata e tecidos de qualidade. E vermelhos, por favor. Foi assim, sob total desconfiança, que o comércio entre a Europa e Ásia foi reinaugurado.

Vasco da Gama era o homem certo na missão certa. Seu pai, prefeito de Sines, no sul de Portugal, era candidato para chefiar a expedição às Índias, mas morrera antes. “Conforme a tradição medieval”, diz Vasco Telles da Gama, pesquisador e descendente do navegador, “a missão deveria ser transmitida ao primogênito, Paulo da Gama. Mas a influência de D. Manuel pesou”. O rei conhecia Vasco desde menino.

O almirante era famoso pela crueldade. Em 1492, perseguira piratas franceses na costa. Além do mais, era membro da Ordem de Cristo, a sociedade de nobres que financiou parte das expedições marítimas. O símbolo da Ordem, a Cruz de Malta, cruzou os mares pintado nas velas. E, até hoje, enfeita a camisa do time de futebol carioca Vasco da Gama.

A expedição reuniu o dream team da navegação portuguesa, escalado pelo rei. Pero de Alenquer era o melhor piloto do mundo. Pero Escobar descobrira o Congo, em 1485. Mesmo assim, dos 160 homens e quatro caravelas que partiram, só 55 voltaram, em dois navios.

Tempestades e doenças

Logo na saída, um nevoeiro fez com que a esquadra se perdesse, só se reencontrando mais tarde. Na África, houve escaramuças com nativos. Para aproveitar os ventos do alto mar, a frota afastou-se bastante da costa (veja o mapa). Três meses depois da partida, dobrou o Cabo da Boa Esperança. No sétimo mês, as gengivas dos marinheiros começaram a apodrecer e as pernas ficavam roxas. Era o escorbuto, a doença causada pela falta de vitamina C. Morreram muitos. Uma nau foi queimada e a tripulação redistribuída.

Em março de 1498, chegaram ao porto de Moçambique. Pela primeira vez, viram barcos árabes. O cais fervilhava de seres exóticos, de roupas coloridas e toucas com fios dourados. Havia carregamentos de ouro, prata, gengibre, pérolas e rubis. Era outro mundo.

Com a ajuda de pilotos nativos, bordejaram a costa até Mombaça (hoje, no Quênia). O sultão local mandou laranjas para mostrar que era de paz, mas Vasco não desembarcou. Fez muito bem: escapou de um ataque à sua nau. Dali em diante, toda escala significava emboscada. “A sorte era que, apesar de dominarem a costa”, diz o historiador Antonio Farinha, da Universidade de Lisboa, “os muçulmanos se dividiam em reinos rivais.” Graças à essa rivalidade, a sorte dos portugueses mudou.

A estranha santa de cinco braços

Quando chegaram em Melinde (também no Quênia), o sultão era amigável. Propôs uma aliança. Com a ajuda dele e de um piloto muçulmano hindu, a frota tomou uma decisão radical: afastar-se da costa e cruzar o Oceano Índico. Foi até fácil. No dia 20 de maio de 1498, chegaram em Calicute.

Cometaram uma gafe atrás da outra. Queriam tanto acreditar que os hindus eram cristãos, que confundiram um templo com uma igreja e uma estátua da deusa Devaki com a Virgem Maria. Álvaro Velho, o cronista da expedição, escreveu, muito iludido: “Jogaram água benta em nós. Havia santos pintados nas paredes da igreja, com coroas. Eram muito variados. Uns tinham dentes projetados da boca cerca de uma polegada, e quatro ou cinco braços.”

Depois de concluir que o samorim não era trouxa, Vasco decidiu zarpar para Portugal. Na volta, morreram tantos marinheiros de escorbuto, que outro navio foi abandonado. Em setembro de 1499, a frota entrou de novo no Tejo.

O rei recompensou o almirante com uma rica pensão. Em 1502, mandou-o de volta ao Oriente com uma armada de vinte naus. Vasco quase destruiu a cidade de Quiloa, na África, saqueou navios, incendiou um barco de peregrinos árabes, matou pescadores e bombardeou Calicute. Arrebanhou 1 600 toneladas de especiarias, uma fortuna.

Virou Conde de Vidigueira e Vice-Governador das Índias, em 1524. Mas morreu três meses depois de assumir o cargo, em Cochim, na Índia. Seu corpo voltou para Portugal em 1539, com toda a pompa. Em 1880, seu caixão foi transladado para o Mosteiro dos Jerônimos, em Lisboa. Lá, repousa entre os heróis de Portugal.

A tecnologia das velas e dos ventos

Os músicos tocavam com força enquanto o escrivão examinava os moradores da vila de Viseu, no norte de Portugal. A indecisão era visível. A escolha, complicada: trocar a rotina melancólica de camponês pela glória incerta de marinheiro. No século XV, os recrutadores percorriam as vilas com bandinhas e promessas de riqueza. Reuniam a gente na praça e ofereciam a isca: 50% do salário ali mesmo, na hora, como garantia às famílias que cedessem o pai ou um filho. Mas exigiam fiador: o rei queria indenização se o voluntário, num ataque de bom senso, fugisse antes do embarque.

O rei, sem trocadilho, era realista. As viagens eram mesmo uma loucura. Os barcos eram frágeis, o mar furioso e os perigos incontáveis. A favor, os portugueses só tinham um trunfo: conheciam, como ninguém, a aerodinâmica das velas.

Em 1415, usavam barcas de pesca, a remo, com velas quadradas. Homens, animais e carga acomodavam-se no convés. Se chovesse, cobriam-se com panos impregnados de óleo, para ficar impermeáveis. “Serviam para mares fechados, como o Mediterrâneo”, diz o comandante Fernando Pedrosa, autor de Navio e Marinheiros: a Arte de Navegar entre, 1139 e 1499.“Dentro dele era possível se guiar por faróis, a costa tinha comida e dava para fazer escalas.” Mas o Oceano Atlântico tinha grandes ondas, correntezas, tempestades, costas desabitadas e com recifes, difíceis de atracar. A navegação exigia mais segurança e autonomia.

Em 1440, surgiram as caravelas, logo copiadas por espanhóis e genoveses. O casco era mais fundo e estreito, havia porão para carga e aposentos para o capitão. As velas triangulares, chamadas “latinas”, eram mais manobráveis (veja infográfico) e permitiam avançar até com vento contrário. Em 1497, Vasco da Gama experimentou a primeira nau. Tinha mais espaço, velas tringulares e quadradas e muito mais solidez. Dava para carregar muita coisa.

Meses de privação e desconforto

Naufrágio, fome, doença, encalhes, piratas e ataques inimigos, eram o mínimo que um candidato a marinheiro deveria esperar. Dos 13 navios da armada de Cabral que veio ao Brasil, por exemplo, sete afundaram. Eram recrutados homens de 12 a 70 anos, mas meninos de 8 a 10 também embarcavam com os pais, como grumetes. Em missões perigosas, a coroa mandava presos e degredados. Se sobrevivessem, ganhavam de volta a liberdade.

A esquadra era comandada pelo capitão-mor, um fidalgo da pequena nobreza, escolhido pelo rei, em geral um militar provado em batalhas, que passava o cargo para filho – como o nobre dono de castelo legava a um descendente. Cada navio tinha seu capitão, o piloto e o mestre, que comandava os marinheiros.

Os salários eram estipulados pela duração da viagem. Lucro, mesmo, dava o aprisionamento de navios estrangeiros. O rei ficava com 20%, o capitão-mor com 30% e o resto era dividido pela tripulação segundo a hierarquia.

Havia apenas um fogão à lenha a bordo, sobre uma chapa de ferro, coberta de areia. Com chuva ou muito vento não podia ser aceso. Comia-se muito peixe (às vezes cru), biscoitos úmidos, carne de porco salgada e vinho diluído em água, que era racionadíssima.

Higiene difícil

O asseio era quase impossível. Banho só nas escalas, que podiam demorar semanas. Para fazer as necessidades, usava-se um balde, pendurado do lado de fora do navio, para ser lavado pelas ondas. O papel higiênico era uma corda com a ponta desfiada, também dependurada no navio, uma espécie de pincel molhado à espera do próximo usuário.

A medicina era precária. O almirante Fernão de Magalhães, que deu a volta ao mundo em 1519, tinha 65 drogas na farmácia. Uma delas era a teriaga, planta usada tanto contra verminoses e flechadas. Antes da aplicação, a ferida era queimada e regada com urina.

Velas e cordas tinham que estar sempre prontas para as mudanças de vento. Havia poucas distrações. A missa, no domingo, era um programão. Apesar de proibido, o jogo corria solto. Em 1565, Camões perdeu uma fortuna no carteado, entre a Índia e Moçambique.

Pedro Álvares Cabral (1467-1520)

O fidalgo Pedro Álvares Cabral já se destacara como soldado, lutando contra mouros e caçando piratas franceses na costa, quando foi escolhido para comandar a frota de 13 caravelas, bem armadas, que iria consolidar a presença portuguesa na Índia, meses depois da volta de Vasco da Gama. Os portugueses desconfiavam da existência do Brasil, mas a grande cobiça era a Índia. Cabral afastou-se bem da costa da África, descobriu oficialmente o Brasil e rumou para Calicute. Dessa vez, os portugueses levavam para o samorim bacias e vasos de prata, almofadas de veludo com franjas de ouro, tapetes e panos finos. Mas, ao chegar, o almirante resolveu dar uma demonstração: fez disparos na frente do porto, apresou uma nau de especiarias e incendiou navios. Os indianos reagiram destruindo a feitoria que os portugueses tinham deixado. Cabral bombardeou o porto durante quinze dias. Rumou para Cochim e Cananor, fez tratados comerciais e encheu-se de especiarias. Voltou à Lisboa consagrado. Em 1502, queria retornar à Índia com uma nova esquadra, mas Vasco da Gama acabou indo no seu lugar. Cabral enfureceu-se e insultou D. Manuel. Nunca mais voltou ao mar.

Um império vasto demais

No Algarve, no sul de Portugal, a península de Sagres, no cabo de São Vicente, se debruça sobre uma vista espetacular do Oceano Atlântico. Tão bonita que seu nome foi usado durante anos para batizar uma escola onde cartógrafos e pilotos teriam estudado técnicas de navegação. Um sonho iluminista, não fosse um único detalhe: a Escola de Sagres nunca existiu.

O príncipe, infante D. Henrique, filho do rei D. João I, dinamizou muito as navegações, apoiando-as quando a Corte questionou seu custo. Nomeado governador do Algarve, em 1419, instalou-se em Lagos, a 20 quilômetros de Sagres, de onde estimulou muitas expedições. “Mas nunca houve reunião nenhuma de estudiosos em Sagres”, disse à SUPER o professor Francisco Contente Domingues, da Universidade de Lisboa, “muito menos escola de navegação”. A Escola foi “uma lenda criada por poetas românticos do século XIX. O ditador Antonio Salazar (1889-1970) difundiu-a para enaltecer as descobertas portuguesas”. Há consenso entre os historiadores portugueses modernos: a escola é puro mito.

Mas, com ou sem ela, as navegações são de tirar fôlego. Nos séculos XV e XVI Portugal não cabia no mundo. Causa espanto que um país tão pequeno tenha conseguido ir tão longe. Os portugueses tinham dois motivos para se enfiar mar adentro: o econômico, de aumentar o comércio com a Europa, e o político, de expandir as terras cristãs na luta contra os mouros.

Lucros no porão

Bem antes da viagem às Índias, já ganhavam bom dinheiro vendendo açúcar plantado nos Açores. Mas queriam vender especiarias. “Naquele tempo não havia geladeira e a conservação da comida era um grande problema”, diz o pesquisador Victor Rodrigues, do Centro de Estudos de História e Cartografia Antiga de Lisboa. “As especiarias melhoravam o gosto dos alimentos deteriorados”. Cravo, canela, noz moscada, gengibre e pimenta davam um sabor exótico. Custavam caro e eram apreciadas pelos ricos.

Com a tomada de Constantinopla pelos turcos, em 1453, a viagem das especiarias complicara-se. Elas iam de navio para Jedá, na Arábia, em camelos para Damasco, na Síria, e de lá para Alexandria ou Beirute, onde eram embarcadas para Veneza. Antes de 1497, os venezianos compravam 10 toneladas de especiarias por ano. No porão das naus, o volume (e o lucro) das cargas disparou: Cabral trouxe 100 toneladas das Índias; Vasco da Gama trouxe 1 500 toneladas, em 1502.

O comércio português enriqueceu. Em 1520, as especiarias forneciam a metade da receita dos cofres lusitanos. Logo, logo, capitalistas do mundo inteiro abriram o olho: holandeses, alemães, genoveses e ingleses passaram a investir pesado nas viagens pela nova rota do Cabo.

Cruz de Malta no sol nascente

Quando as navegações começaram, as Cruzadas (1095-1291), ainda estavam na memória de todos. A luta dos cristãos provocara redistribuição de terras árabes entre os nobres. E em Portugal havia muito nobre para muito pouca propriedade. Ser rei era complicado. Sua Majestade tinha que se equilibrar para contentar súditos belicosos prontos a traí-lo com os espanhóis.

“Para expandir a luta contra os mouros”, diz Francisco Contente Domingues, “os portugueses buscavam uma aliança militar com o Preste João, o rei cristão da Etiópia. Também estavam de olho nos cristãos nestorianos (uma seita de discípulos de São Tomé, emigrada da Síria para a Pérsia) que supunham existir na India”. Daí a confusão de Vasco da Gama com os templos hindus em Calicute. Juntos, reconquistariam Jerusalém. Seria a glória do rei de Portugal e a riqueza dos nobres.

Não era bravata. Mesmo enriquecendo no Oriente, o ideal político nunca foi abandonado. Em 1517, o governador da Índia, Afonso de Albuquerque, mandou atacar Meca, na Arábia. Mas as pesadas naus armadas não puderam entrar no raso Mar Vermelho. Os portugueses atacaram o porto de Jedá com galés a remo, de menor calado, e pouca artilharia. Foram derrotados.

O leste do leste

Apesar de parcos resultados na luta contra os mouros, as navegações deram mais de 150 anos de expansão e glória. Ao voltar das Índias, em 1499, Vasco da Gama trouxe informações sobre regiões remotas onde as especiarias eram mais baratas: a Taprobana (Ceilão), Málaca (na Malásia), Molucas, Sumatra e Timor (na Indonésia), Macau (na China) e, mais longe ainda, o Japão.

Não se intimidaram nem um pouco. “Em pouco tempo havia portugueses metidos em rotas comerciais onde a Coroa nem sonhava em chegar”, diz Jorge Flores, membro da Comissão Portuguesa dos Descobrimentos. “Só vendendo pimenta de Málaca, na China, ganhavam 400%.” Viajavam por conta própria, estabeleciam pequenas feitorias (entrepostos comerciais), casavam e viviam entre os nativos. A miscigenação garantiu a colonização e a presença lusitana, do Brasil à China.

Em 1543, três comerciantes chegaram por conta própria na ilha Tanegashima, no Japão. Trocaram seda, prata e porcelana chinesas por laca e biombos japoneses. Logo atrás deles, vieram os jesuítas e Nagasaqui virou uma cidade católica. O português deu várias palavras ao idioma japonês: obrigado (arigato), botão (botan), vaca (waca), cadeira (kantera), vidro (bidro).

Em 1580, tudo começou a desmoronar, quando o rei D. Sebastião desapareceu numa batalha, no Marrocos, sem deixar herdeiros. Portugal uniu-se à Espanha. Em 1588, os espanhóis organizaram a maior frota naval de todos os tempos para invadir a Inglaterra. Mas a Invencível Armada foi derrotada no Canal da Mancha. Com ela, naufragaram os melhores navios portugueses. Depois, o mar mudou de dono.

Para saber mais

De Ceuta a Timor. Luiz Felipe Thomaz, Lisboa, Difel, 1995.

O Império Marítimo Português: 1415-1825. C.R. Boxer, Lisboa, Edições Presença, 1988.

Navios e Marinheiros: A Arte de Navegar entre 1239 e 1499. Fernando Pedrosa e Encarnação Gomes. Lisboa, Biblioteca da Marinha, 1997.

Roteiro da Primeira Viagem de Vasco da Gama por Álvaro Velho. Apresentação de Neves Águas. Lisboa, Europa-América, 1987.

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