McLaren F1: O Fórmula 1 da estrada

Há quinze anos, uma corrida de Fórmula 1 gerou polêmica. Ninguém duvidou da perícia de Niki Lauda, quando ele venceu o Grande Prêmio da Suécia de 1978. A chiadeira geral tinha motivo diferente: um acessório semelhante a um ventilador, acoplado ao fundo da Brabham pilotada pelo austríaco. O tal “ventilador” aspirava fortemente o ar que estivesse embaixo do carro, fazendo o bólido “grudar” no chão — o chamado “efeito solo”. Uma solução genial para o problema da aderência à pista, coisa que até então só era resolvida com pesados aerofólios e spoilers (peças frontais que disciplinam a passagem do ar sob o carro e o impedem de decolar). Depois de muita pressão das outras equipes, o dispositivo foi banido da competição, sob o duvidoso argumento de que “era perigoso, pois levantava uma nuvem de detritos e sujeira”.

Hoje, quem arriscar um racha pelas estradas européias, corre o risco de comer a poeira levantada por aquele mesmo dispositivo. Não que algum maluco esteja pilotando a Brabham de 1978 pelas ruas. É que o ventilador está incorporado ao McLaren F1, o supercarro de passeio da equipe inglesa de Fórmula 1, recém-lançado na Inglaterra. Não por coincidência, essa incursão pelas ruas e estradas teve como mentor intelectual o engenheiro sul-africanoGordon Murray, pai do “efeito solo” de quinze anos atrás. Ainda na década de 1980, Murray saiu da Brabham para se transformar num mago das competições automobilísticas, a serviço da McLaren. Vale lembrar que a equipe — em que corre atualmente o tricampeão Ayrton Senna — venceu nada menos que seis campeonatos mundiais de construtores e sete de pilotos nos últimos dez anos. Muito disso se deve a Gordon Murray e seus projetos revolucionários.

A filosofia utilizada por ele na Fórmula 1 foi aplicada ao carro de rua: peso mínimo e simplicidade. Para começar, o McLaren F1 é o mais leve superesportivo. São apenas 1 018 quilos, contra 1 575 de um Lamborghini Diablo ou 1 470 quilos de um Jaguar XJ220. A mágica dessa leveza está nos materiais que compõem o chassi. É o primeiro carro de série feito com kevlar e fibra de carbono, em lugar de aço pesado. Exagerando, pode-se dizer que é um carro de plástico. Isso não significa, de forma alguma, que seja inseguro. Basta lembrar que os próprios carros de Fórmula 1 da McLaren são feitos com esses compostos, capazes de manter a integridade do piloto mesmo em acidentes a mais de 300 quilômetros horários. Que o diga Michael Andretti, o desastrado americano companheiro de equipe de Senna, notório por suas barbeiragens na pista.

Murray não se contentou com um chassi mais leve. Preocupou-se com detalhes aparentemente insignificantes, como o couro da tapeçaria — submetido a processos químicos de redução de peso — e a aparelhagem de som, fabricada com plásticos leves. Sem contar o cano de escape, as ferramentas de emergência e os pneus. Tanto o sofisticado escapamento — dotado de catalisadores antipoluentes — quanto as infalíveis chaves de roda foram forjados em titânio, metal muito resistente e não muito pesado. Os pneus, por sua vez, são produzidos com uma variedade de borracha mais leve, especialmente criada pela Goodyear para a McLaren.

Outra característica dos projetos de Gordon Murray é a simplicidade. Quem esperar do McLaren F1 um carro cheio de badulaques eletrônicos, pode se decepcionar. De alta tecnologia, só existem dois diminutos computadores. Um se encarrega de informar ao motorista alguns dados triviais sobre o motor, como temperatura, rotações por minuto etc. e outros nem tão comuns, como a relação da mistura oxigênio/gasolina. O outro computador controla a refrigeração dos freios e os eletroventiladores responsáveis pelo “efeito solo”.

Ao contrário da tendência atual, o carro não tem sistema de controle de tração. Em outros superesportivos, esse aparelho controla a transferência da potência do motor para o solo, por meio das rodas. Na prática, evita que os pneus girem em falso, se estiverem arrancando, por exemplo, sobre uma poça de água. O controle de tração diminui automaticamente a rotação, até que haja aderência, e só então acelera gradualmente, evitando derrapagem.

Na opinião do projetista inglês, esse tipo de tecnologia reduz a emoção de dirigir um carro esportivo. No McLaren F1, o controle de tração foi abolido em nome do prazer de pilotar e da simplicidade — afinal, é mais um equipamento sujeito a defeitos. Em lugar dele, há um controle automático dos enormes eletroventiladores. Gordon Murray garante que eles são capazes de forçar o carro contra o solo de tal maneira que a aderência aconteça com chuva ou sem ela. Isso ocorre não apenas pela presença dos aspiradores ultrapotentes, mas porque o próprio fundo do carro foi meticulosamente desenhado para que as correntes de ar sejam sugadas plenamente, criando um vácuo entre a lataria e o solo.

Os eletroventiladores também possibilitaram uma inovação no visual do carro. O que dizer de um superesportivo sem aerofólios nem spoilers? Pois Murray, tal qual um estilista, declarou fora de moda todos esses artefatos. Na opinião do engenheiro inglês, eles agridem a elegância do veículo, além de torná-lo mais pesado. Em seu lugar, os enormes aspiradores garantem a estabilidade, prendendo o carro ao chão como se fossem ímãs. Ganha-se em beleza e em velocidade, pois, sem aerofólios e spoilers, reduz-se a resistência do ar — ou o “arrasto aerodinâmico”, como preferem os engenheiros.

No McLaren F1, o arrasto aerodinâmico só aparece quando necessário. Ou seja, na hora de frear. Antes de mais nada, é preciso dizer que se trata de um carro leve, com a caixa de câmbio mais rápida que existe e um respeitável motor de 12 cilindros, projetado pelo renomado engenheiro alemão Paul Rosche, da BMW. Teoricamente, a potência é de 550 cavalos vapor, o que significa 7 000 rotações por minuto e velocidade máxima de 320 quilômetros por hora. Mas, nos testes, alguns protótipos ultra-passaram 600 cv.

Brecar esse monstro exige mais do que freios. Assim que o motorista pisa forte no pedal, um pequeno aileron se levanta na traseira do carro. É o freio aerodinâmico, que aumenta o arrasto e mantém o equilíbrio do veículo, normalmente prejudicado nas freadas, quando todo o peso “tenta” se transferir para as rodas da frente.

Finalmente, Murray se preocupou em fazer o superesportivo mais confortável de que se tem conhecimento. Como ele mesmo diz, faltava um carro que pudesse tanto proporcionar a sensação de guiar um Fórmula 1 quanto condu-zir despreocupados passeios pela cidade. O McLaren F1 é o único super-esportivo com lugar para três pessoas. Em vez do tradicional assento duplo, existe um triplo, com o banco do motorista no centro, alguns centímetros mais à frente. Os pára-brisas incorporam uma fina camada de metal em pó que reduz a entrada de radiação ultravioleta, sem prejudicar a visibilidade. Existem ainda acessórios como um aparelho para a reprodução de compact discs de última geração, capaz de mesclar, durante doze horas seguidas, as músicas de dez discos. E para que se possa realmente ouvir a música, mesmo a 200 km/h, o carro tem isolamento acústico e até os pneus — aqueles feitos com borracha mais leve — emitem menos ruídos.

Já existe uma fila de 400 pessoas esperando para ter seu McLaren F1, demanda que só deve ser atendida depois do ano 2000, já que a produção será de apenas 50 carros por ano. Mesmo com esse número tão pequeno, a McLaren Cars está apostando alto no projeto. Boa parte dos recursos que serviriam para aperfei-çoar o carro de Fórmula 1 de Ayrton Senna e pagar os milionários salá-rios do piloto brasileiro acabaram sendo desviados para o desenvolvimento do superesportivo de passeio. Afinal, cada McLaren F1 vendido representará cerca de 740 000 dólares a mais nos cofres da empresa, quase o dobro do preço de seus concorrentes.

Para saber mais:

Um modelo de segurança (SUPER número 9, ano 3)

Velozes raios de sol

(SUPER número 6, ano 4)

Das pistas para as estradas (SUPER número 4, ano 5)

A implacável dinâmica dos carros

(SUPER número 10, ano 6)

De carona para o futuro

(SUPER número 2, ano 11)

Motor

• 12 cilindros em V a 60°

• Cilindrada: 6 064 centímetros cúbicos

• Injeção eletrônica multiponto

• Distribuição variável com 4 válvulas por cilindro

• Potência máxima de 550 cv a 7 000 rpm

• Velocidade máxima: 320km/h

Transmissão

• Tração traseira com diferencial autoblocante

• Caixa de câmbio de 6 marchas sincronizadas

Estrutura

• Chassi e carroceria de fibra de carbono

• Suspensão com amortecedores a gás

• Freios com sistema eletrônico de ventilação nas 4 rodas

• Direção de cremalheira

• Comprimento=4,23m; largura:=1,82m e altura=1,14m

• Peso=1 018kg