Motorista para quê?

Carros-robô enfrentam o maior desafio de sua história: se virar na cidade

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Atualizado em 31 out 2016, 18h26 - Publicado em 31 out 2007, 22h00

Texto Carlos Bighetti

A nova geração dos carros que andam sozinhos, sem controle remoto nem nada, acaba de sair da oficina. E vai se encontrar na 3a edição do Desafio Darpa, a corrida de veículos-robô. Faz tempo que carros (quase) tão autônomos quanto o fusquinha Herbie, do cinema, e a Supermáquina, da TV, saíram da ficção: a 1a dessas provas aconteceu em 2004, patrocinada pela Agência de Pesquisas Avançadas do Departamento de Defesa americano (Darpa, na sigla em inlglês). O objetivo da agência era (e ainda é) fomentar o desenvolvimento de tanques-robôs, para economizar vidas de soldados e, ao mesmo tempo aumentar a eficiência do Exército. Para estimular esse tipo de tecnologia, a Darpa ofereceu US$ 1 milhão à equipe que vencesse. A meta era percorrer 240 quilômetros pelo deserto de Mojave, na Califórnia. Mas foi uma frustração: nenhum dos 15 participantes completou. O que chegou mais longe sobreviveu por apenas 12 quilômetros. Pudera. Os carros-robô de 3 anos atrás eram bebês tecnológicos, tanto que um deles saiu da estrada para desviar de uma sombra – achou que era um buraco. A 2a edição foi em 2005, no mesmo deserto e com 24 carros no grid. Dessa vez, 5 terminaram a prova. O mais rápido foi um robô chamado Stanley – um Volkswagen Touareg preparado por engenheiros da Universidade Stanford, que terminou a prova em 6 horas e 54 minutos, com velocidade média de 30,7 km/h. Agora, no dia 3 de novembro, a competição volta com US$ 2 milhões em prêmios e cenário bem mais desafiador: uma cidade (cenográfica, feita para a prova perto de Los Angeles). Os 20 inscritos vão rodar por ruas movimentadas, fazer baliza e atravessar cruzamentos, dividindo a pista com carros normais, com motoristas de carne e osso. Ou seja: vão cair no mundo real pela primeira vez. Quer dizer, então, que esses carros podem chegar logo às nossas garagens? “Nem tanto. Isso é coisa para daqui a 10 anos ou mais. Além de melhorar a inteligência artificial, precisamos de sistemas mais baratos”, diz o engenheiro suíço Ganymed Stanek, de Stanford, que desenvolveu o Junior, sucessor do Stanley. De fato: o carro leva US$ 500 mil em equipamentos, mas pelo menos não toma multa.

Sou mais eu

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1. MARCHE!

Primeira coisa: o carro precisa saber para onde ir. Como os sistemas de GPS já são carne de vaca, isso não tem segredo. Basta a equipe dizer para o carro a latitude e longitude exatas do destino que ele vai. Mas isso é só o começo.

2. OLHOS A LASER

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O carro está numa cidade, não num descampado. Para chegar ao destino, ele precisa trafegar bonitinho pela rua, sem subir na calçada ou passar batido por cruzamentos. Ou ele enxerga tudo isso sozinho ou se esborracha no caminho. Então ele tem “olhos”: são 8 sensores a laser, que funcionam como radares. O principal é ( capaz de fazer um mapa 3D dos obstáculos em volta do carro num raio de 65 metros.

3. VISÃO ALÉM DO ALCANCE

Os outros sensores fazem o Junior enxergar melhor os detalhes. Este acima do pára-brisa cobre a área 100 metros à frente, para o carro não bater na traseira de outro. Os sensores dianteiros detectam as valetas da calçada. Os traseiros checam se tem algum carro passando pelas laterais. E aquele virado para baixo , fica de olho na faixa da rua, para o carro se manter na pista.

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4. PARADA

O Junior é cego para muita coisa. Sinais de trânsito, por exemplo. Os sensores não têm como enxergar um farol ou ler uma placa de trânsito. No Desafio Darpa, os engenheiros darão as coordenas geográficas de cada placa para que o robô saiba quando parar – para facilitar, a prova não vai ter semáforos.

5. VOU OU NÃO VOU?

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À beira de um cruzamento, o Junior precisa ver se há outros carros atravessando a pista. Isso é com os laseres, que detectam a presença deles. Mas o sistema não é perfeito: nosso amigo aqui pode levar 10 segundos diante de um cruzamento vazio para processar esses dados.

FANTASMA DA MÁQUINA

O motorista fica no porta-malas. São dois micros de última geração, mas domésticos: com 2 gigabytes de memória ram cada e processadores Intel Quad-Core. Uma máquina se encarrega de traduzir as informações que chegam dos sensores em dados concretos (como montar um mapa 3D com os obstáculos em volta do carro a cada segundo). O outro usa esses dados para passar ordens ao carro (acelerar, frear, virar o volante…). Tudo isso funciona bem mais devagar que um cérebro humano. Então o carro precisa manter uma velocidade baixa, na faixa de 30 km/h, para não se embananar.