raças ao Canal do Panamá, navios podem atravessar em dez horas uma faixa de terra de 80 km na América Central que separa o Atlântico do Pacífico. A alternativa, que é contornar a América do Sul, leva duas semanas. Trata-se de um marco da engenharia do século 20, criado para facilitar o comércio marítimo mundial.
O atalho era cobiçado desde o século 16, quando navegadores descreveram o potencial de abrir uma passagem no istmo – nome que os geógrafos dão a uma estreita porção de terra entre águas.
Quem iniciou a construção do canal foi a França, em 1881. Pouco tempo antes, em 1869, os franceses haviam terminado outro canal, o de Suez, no Egito – que liga o Mar Vermelho ao Mediterrâneo. Mas a experiência anterior não garantiu o sucesso: os franceses abandonaram o Panamá (que na época não era um país independente, e sim um território colombiano) depois de encarar deslizamentos, um terremoto e doenças tropicais, como a malária e a febre amarela. Cerca de 22 mil operários morreram.
Em 1903, os EUA assumiram a obra e controlaram o canal até 1999, quando a administração foi transferida para o Panamá, que hoje lucra até US$ 1,7 bilhão por ano com ele – quase 3% do PIB do país.
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1) Rio Chagres
Para encher o lago artificial Gatún – o processo levou seis anos –, foi feita uma represa no Rio Chagres, que já existia. Essa barragem tem uma usina hidrelétrica, que abastece a estrutura do canal e as comunidades próximas. Hoje, além de escoar água para as eclusas, o Gatún fornece água potável a quase todo o país.
2) Taxas de travessia
Variam entre US$ 2,6 mil e US$ 800 mil. O preço depende do tipo de embarcação, da carga e até do nível de água do lago. É como comprar passagem aérea: quem reserva com antecedência ganha um desconto. O valor mais baixo foi de US$ 0,36, em 1928, para o escritor Richard Halliburton – ele atravessou nadando.
3) As eclusas
Tanto o acesso do Pacífico quanto do Atlântico têm eclusas: a original (à esquerda da ilustração, dividida em três níveis) e a nova, inaugurada em 2016 para navios maiores. A eclusa antiga drena água do lago para erguer os navios. Depois ela é escoada no oceano: despejam 7,5 bilhões de litros por dia.
4) Manobristas
No início da travessia, um funcionário da Autoridade do Canal do Panamá (ACP) embarca e assume o controle do navio. Dentro da eclusa, navios grandes são puxados por locomotivas que correm em trilhos nas margens. As embarcações que chegam sem marcar hora precisam esperar na fila, que pode levar dias.
TRATAMENTO DE CANAL
Entre 2007 e 2016, o Panamá investiu US$ 5 bilhões em um sistema de eclusas mais moderno, que comporta navios com o triplo da capacidade anterior. Veja como ele funciona.
As eclusas antigas enchem com água do próprio lago, que depois é escoada para o mar. O sistema é puramente mecânico, baseado na gravidade. Em tempos de seca, o desperdício é um problema. Por isso, cada uma das eclusas novas tem três piscinas auxiliares, que armazenam 60% da água usada em cada ciclo para reaproveitá-la.
EMBARCAÇÕES
1) Rebocadores
Barcos rebocadores substituem as locomotivas do sistema antigo na missão de guiar as embarcações. Um vai na frente, o outro atrás.
2) Tetris
60% das mercadorias circulam no mar dentro de contêineres – caixas metálicas com dimensões padronizadas mundialmente para facilitar o empilhamento.
3) Vai, malandra
Muitos navios construídos em outros países possuem a bandeira do Panamá; isso não tem nada a ver com o canal. É que o país oferece taxas de registro mais baratas e pega leve na burocracia, então é vantajoso “emplacar” o navio por lá. A Grécia também oferece bandeiras de conveniência, bem como alguns países sem saída para o mar.
*TEU (sigla em inglês que significa “unidade equivalente a 20 pés”) é a medida correspondente à capacidade de um contêiner padrão, com 5,9 m de comprimento. A maioria dos contêineres atuais tem o dobro disso. Então, um navio com 5 mil TEUs transporta 2,5 mil contêineres.
**peso máximo que um navio consegue embarcar. Leva em consideração todas as variáveis possíveis, como carga, combustível e até o peso da tripulação.
Fontes: Jean-David Caprace, coordenador do programa de Engenharia Oceânica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ); Gustavo Stefano e Adrian Hilbert, membros da Liga Naval da UFRJ; Panama Canal Authority.
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