Devagar, quase parando

Cláudia de Castro Lima

Sete milhões de carros, quase um para cada dois moradores. A impressionante frota de veículos da região metropolitana de São Paulo é a maior do país e uma das maiores do mundo. Uma conta rápida mostra a dimensão do problema: se considerarmos que cada automóvel tem 3,5 metros de comprimento (tamanho de um carro compacto como o Uno, por exemplo), esses 7 milhões de veículos, enfileirados, ocupariam 24.500 quilômetros de vias – a distância entre a Patagônia argentina e o Alasca. Se todos os paulistanos e moradores das cidades ao redor saíssem de carro ao mesmo tempo, a região e seus 16.000 quilômetros de ruas ficariam quase totalmente travados nos dois sentidos.

O trânsito de São Paulo e seu efeito negativo sobre a qualidade de vida dos moradores pode ser traduzido em alguns números dramáticos: são mais de 120 quilômetros de congestionamento todos os dias (mesmo com o rodízio, que restringe a circulação de cerca de 20% da frota nos dias úteis), 316 milhões de horas anuais que os paulistanos perdem nos engarrafamentos, 20% de queda de produtividade nas empresas devido ao estresse e ao atraso dos funcionários, 1,9 milhão de toneladas de monóxido de carbono e 430.000 de hidrocarbonetos que são emitidas no ar a cada ano. Um estudo do engenheiro e consultor de trânsito Adriano Branco traz mais dados alarmantes: a região metropolitana perde nada menos que R$ 22 bilhões por ano com os congestionamentos. Essa cifra inclui o desperdício de combustível (R$ 2,6 bilhões por ano), os estragos causados pela poluição ao meio ambiente e a perda de tempo e de eficiência no trabalho, entre outros fatores.

Menos túneis, mais metrô

Grande parte das cidades brasileiras, incluindo São Paulo, cresceu desordenadamente e relegando o transporte de massa a segundo plano. O que os paulistanos viram nos últimos anos foram investimentos altíssimos em túneis, viadutos e avenidas. O dinheiro empregado no túnel Ayrton Senna, que passa sob o parque do Ibirapuera e custou R$ 745 milhões aos cofres públicos, seria suficiente para construir alguns quilômetros de metrô. “Gasta-se mais em sistema viário para automóveis do que em corredores para transporte público”, diz Valeska Peres Pinto, presidente do Sindicato dos Arquitetos do Estado de São Paulo. “São viadutos, túneis, cebolões, cebolinhas, uma verdadeira salada. E tudo só para o uso do carro.”

Os paulistanos – e os brasileiros em geral – vivem o que os especialistas chamam de “cultura do automóvel”. “O carro é hoje muito mais que um meio de deslocamento. Ele mexe com valores e sentimentos”, diz Nazareno Stanislau, diretor executivo da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP). Esse caso de amor não pára de crescer e de complicar ainda mais a vida dos moradores: a cada dia útil, 1.500 novos carros começam a circular na Grande São Paulo.

Muitos podem alegar, com razão, que só usam o automóvel pela falta de alternativas de transporte público de qualidade. Uma metrópole com a dimensão de São Paulo não funciona sem um transporte coletivo racional. Há um consenso entre os especialistas ouvidos pela Superinteressante: o destino da cidade é enterrar-se, literalmente, com o metrô. Um sistema metroviário eficiente, no entanto, deve servir apenas como um meio estruturador, integrando-se a outros meios de transporte. “Não há como o metrô passar na esquina da casa de todo mundo”, afirma Arnaldo Luís Santos Pereira, diretor de Planejamento e Expansão do Metrô de São Paulo. “O que deve haver é uma complexa rede que compreenda um sistema de ônibus mais racional, com linhas coordenadas e tarifas integradas.”

São Paulo conta atualmente com 58,6 quilômetros de metrô e 52 estações. É muito pouco se comparado com a malha de outras metrópoles. Londres, por exemplo, tem 394 quilômetros e 270 estações. O sistema paulistano detém outro título nada invejável: é o segundo do mundo em densidade (número de passageiros por quilômetro de linha), perdendo apenas para o de Hong Kong. Transporta anualmente mais de 500 milhões de pessoas. “Há estações, como a Sé, que estão explodindo”, admite Jurandir Fernandes, secretário estadual de Transportes Metropolitanos.

Plano existe

Em meio a esse caos, será que não há mais solução para o transporte e o trânsito de São Paulo? Resposta: é possível, sim, melhorar o que os especialistas chamam de “mobilidade urbana”. O próprio governo estadual já tem um plano pronto para evitar um colapso. Há alguns anos, vários urbanistas e especialistas em transporte se reuniram para elaborar um projeto daquilo que consideravam o sistema de transporte ideal para a Grande São Paulo. A Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos adotou o plano e o batizou de Pitu 2020 (Plano Integrado de Transportes Urbanos para o ano de 2020). Ele é racional e perfeitamente executável, pois aproveita a estrutura existente e a ela soma algumas ampliações. O Pitu é ainda um plano básico: não traz detalhes como os locais onde devem ser criadas novas estações do metrô ou de trem. Mas é a bússola que tem orientado as ações da STM.

Um exemplo é a execução da nova linha amarela do metrô, a linha 4. Com 12,8 quilômetros de extensão e dez estações, ela ligará o bairro da Luz, no centro, à Vila Sônia, na Zona Sul da cidade. “É uma linha importante porque tem integração com todas as outras linhas do metrô”, diz Fernandes.

Ao todo, o Pitu conta com 400 quilômetros de trilhos, que incluiriam as atuais linhas do metrô e pelo menos mais 80 quilômetros em ampliações. Além disso, o plano engloba as linhas de trem da CPTM que seriam convertidas em metrô. “Ninguém presta atenção, mas já temos uma grande malha ferroviária: são 270 quilômetros”, diz Fernandes. “Se somados às linhas do metrô, os trilhos chegam a 330 quilômetros. O problema é que os trens são subutilizados. Seus 270 quilômetros, que existem há meio século, transportam menos da metade das pessoas que o metrô movimenta em seus menos de 60 quilômetros. “O trem precisa oferecer a mesma qualidade de serviços do metrô”, diz o consultor Adriano Branco.

Mais passageiros

Com os 400 quilômetros de linhas do Pitu, metrô e trem teriam capacidade para transportar 3,5 milhões de pessoas por dia – um milhão a mais do que atualmente. Em termos de quilometragem, o sistema paulistano ideal seria parecido com o nova-iorquino, que conta com 393 quilômetros. “O sistema de transporte público ideal compreenderia 80% dos deslocamentos feitos dentro da cidade de São Paulo”, diz Ailton Brasiliense Pires, diretor do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). Há trechos em que o metrô não é necessário por causa do pequeno fluxo de passageiros. “Uma linha de metrô é muito cara para ser construída e ficar vazia”, diz Valeska Peres Pinto, do Sindicato dos Arquitetos. “O sistema sobre pneus é mais flexível. Se necessário, é possível modificar uma linha de ônibus todo ano. O metrô, não. Uma vez construído, não dá para mudar.”

Para Valeska, o sistema de transporte público adequado deve garantir a circulação na área central de São Paulo e conectar-se a regiões importantes como ABC, Osasco e Guarulhos. “Nunca teremos uma rede tão ramificada quanto a do metrô de Paris, onde é possível encontrar uma estação a cada 300 metros”, diz Valeska. “O metrô moderno não funciona sozinho: opera integrado com outros sistemas. É muito mais barato.” Ainda dentro do que consideram ideal, os especialistas defendem que metrô e trem sejam alimentados por sistemas de ônibus e vans, tudo com o pagamento de apenas uma tarifa, que poderia ser cobrada proporcionalmente ao trajeto.

O Pitu também engloba alterações no sistema viário. A principal delas já está em curso: o Rodoanel Mário Covas. Iniciadas em 1998, as obras do Rodoanel foram divididas em quatro partes (Norte, Sul, Leste e Oeste). O trecho Oeste, concluído em outubro do ano passado, conta com 32 quilômetros, 43 viadutos, seis pontes, dois piscinões, sete trevos e três túneis. Interligando cinco rodovias (Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhangüera e Bandeirantes), o trecho recebe 160.000 veículos por dia. Quando totalmente concluído, o Rodoanel terá 170 quilômetros de extensão. Exigirá R$ 6,5 bilhões de investimentos e incluirá outras cinco rodovias: Fernão Dias, Dutra, Ayrton Senna, Anchieta e Imigrantes. O objetivo é eliminar o tráfego de passagem, deixando São Paulo livre para os transportes coletivo e individual.

Capital privado

Para que o Pitu se torne uma realidade, falta um detalhe: dinheiro, muito dinheiro. Os investimentos necessários para a implantação e a modernização da rede metroferroviária são de pelo menos R$ 1,5 bilhão por ano. Para driblar a escassez de recursos, o governo pretende atrair o capital da iniciativa privada, ampliando as parcerias como as que vem fazendo para a construção de shoppings centers nas estações de metrô. Outra forma é conceder a exploração da linha de trem a empresas privadas.

Apesar da sua importância estratégica, o transporte não conta com uma fonte de recursos permanente em São Paulo. “A lei que obriga a prefeitura de São Paulo a destinar o dinheiro das multas de trânsito para o transporte não é cumprida”, afirma o consultor de trânsito Roberto Scaringella, ex-presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Com o IPVA acontece a mesma coisa. Técnicos, especialistas em trânsito, sindicatos e empresas da área formaram, no ano passado, o Grupo de Apoio Pró-Transporte (GAT), que pretende brigar para que metade da arrecadação do IPVA seja investida em transporte público.

Os especialistas costumam comparar as vias públicas de uma cidade às veias e artérias de um ser humano. Entupidas, elas não conseguem executar sua principal função: fazer o sangue circular e alimentar as células. Uma cidade travada tem o mesmo destino de um organismo com a circulação prejudicada: a morte. No entanto, não basta o governo e a iniciativa privada tomarem as rédeas da situação. A solução passa também pelas mãos de cada cidadão. “Carro deveria ser como bebida alcoólica: ser consumido com moderação”, diz Valeska Peres Pinto. “Assim, todos ganharíamos em qualidade de vida.”