Por que algumas cidades estão proibindo motoristas de virarem à esquerda?
Além do risco óbvio de interromper os veículos que vêm na direção contrária, essas conversões também tornam o trânisto mais lento como um todo.
Umaa série de cidades americanas, como San Francisco, Salt Lake City e Birmingham, adotam uma política de trânsito inusitada: restringem conversões à esquerda.
“A cada vez que você vira à esquerda, precisa cruzar o tráfego que vem na direção contrária”, explica o professor Vikash Gayah, engenheiro civil e diretor interino do Instituto de Transportes Larson, da Universidade Estadual da Pensilvânia, em entrevista para a SciLine.
“Se você errar o momento da manobra, pode causar uma colisão em ângulo, um dos tipos mais perigosos de acidente.” Além disso, o motorista tende a se concentrar mais nos carros que se aproximam, o que faz com que frequentemente deixe de notar pedestres atravessando a rua.
Os dados confirmam. Cerca de 40% de todos os acidentes de trânsito dos Estados Unidos acontecem em cruzamentos. E, dentre esses, 61% envolvem uma conversão à esquerda. O número preocupa já que esse tipo de manobra é, proporcionalmente, menos comum do que as demais.
Além de perigosas, as conversões à esquerda são ineficientes. Quando um carro está esperando para virar, acaba bloqueando sua faixa. Para facilitar a situação, muitos cruzamentos desperdiçam espaço reservando uma fila exclusiva para quem vai virar esquerda. Outra solução comum é instalar um farol de duas fases, o que é obviamente mas seguro, mas aumenta o tempo de espera e tira o cruzamento de sincronia com o padrão de abertura e fechamento dos demais semáforos da via.
Cidades como São Francisco já adotam restrições parciais — em avenidas como a Van Ness, uma importante via norte-sul da metrópole, é proibido virar à esquerda durante os horários de pico. A lógica é simples: em momentos de maior movimento, vale mais a pena manter o tráfego fluindo do que permitir manobras que travam tudo.
Uma solução possível para evitar conversões à esquerda são as rotatórias, que eliminam o cruzamento de fluxos opostos. No entanto, Gayah alerta que elas têm limitações. “Rotatórias funcionam bem em áreas com tráfego moderado, mas podem travar completamente em horários de muito movimento. Além disso, exigem mais espaço e, em áreas urbanas densas, isso pode significar derrubar prédios ou alargar ruas”, diz. A proibição de conversões, por outro lado, exige apenas placas.
Apesar de parecer contraintuitivo, a medida pode até tornar as viagens mais rápidas. Embora o trajeto fique ligeiramente mais longo – uma volta no quarteirão a mais para cada conversão proibida, em uma cidade com um grid quadriculado – o tempo de espera nos cruzamentos cai. “Você dirige um pouco mais, mas chega mais rápido ao destino”, afirma o engenheiro.
A economia de combustível também entra na equação. Um estudo do próprio Gayah mostrou que, mesmo com distâncias maiores, carros gastam entre 10% e 15% menos combustível por trajeto ao evitar as conversões à esquerda. Isso porque param e aceleram menos. Para Gayah, as pessoas podem resistir à ideia no início, mas tendem a aceitar quando percebem os benefícios. “É uma estratégia nova, então há desconforto. Mas quando elas veem que chegam mais rápido ao destino, acabam aceitando.”
Aqui no Brasil, o país registrou 34.881 mortes no transporte terrestre em 2023. No ano anterior, o número era de 33.894. Os dados são do Atlas da Violência, pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e pelo Fórum Brasileiro de Segurança Pública (FBSP). Por mais que existam lacunas sobre a porcentagem de acidentes que foram resultados de conversões à esquerda, o Ipea estima que cerca de 175 acidentes de trânsito ocorrem no Brasil diariamente.
Segundo o Atlas, a falta de fiscalização e as más condições viárias são os principais motivos para o agravamento da insegurança no trânsito. Por isso, a pesquisa de Gayah talvez possa funcionar como uma boa estratégia para o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (PNATRANS), válido até 2030.
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